マクラーレン・MP4/41988年カナダGPにて
アイルトン・セナが駆るMP4/4
カテゴリーF1
コンストラクターマクラーレン
デザイナーゴードン・マレー
スティーブ・ニコルズ
先代マクラーレン・MP4/3
後継マクラーレン・MP4/5
主要諸元[1][2]
シャシーカーボンファイバー ハニカム モノコック
サスペンション（前）ダブルウィッシュボーン, プルロッド コイルスプリング ダンパー
サスペンション（後）ダブルウィッシュボーン, プッシュロッド コイルスプリング ダンパー
エンジンホンダRA168-E, 1,494 cc (91.2 cu in), 80度 V6, ターボ (2.5 Bar limited), ミッドエンジン, 縦置き
トランスミッションヴァイスマン/マクラーレン製 6速 MT
燃料シェル
タイヤグッドイヤー
主要成績
チームホンダ マールボロ マクラーレン
ドライバー11. アラン・プロスト
12. アイルトン・セナ
コンストラクターズタイトル1
ドライバーズタイトル1 （アイルトン・セナ）
初戦1988年ブラジルグランプリ

出走優勝ポールFラップ
16151510

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マクラーレン・MP4/4 (McLaren MP4/4) は、マクラーレンが1988年のF1世界選手権に投入したフォーミュラ1カーである。
概要

MP4/4の設計は1987年夏の終わりごろから本格的にスタートした[3]。エンジンをTAG（ポルシェ）からホンダに変更したが、チーフデザイナであるスティーブ・ニコルズによると、このホンダとの契約が正式締結され明らかにされるのが9月4日（1987年イタリアグランプリで発表[4]）と遅かったため、白紙の状態から6か月でデザインを完了させなければならなかった[3]。

設計開始が遅れたため、シーズンオフの間、ホンダエンジンを使った実走テストにはMP4/3Bが使用された。MP4/4がシェイクダウンを行ったのは開幕戦の11日前で、イモラで行われたシーズン前テストの最終日だった[5][3]。

1988年シーズン開幕戦から最終戦まで使用され、圧倒的な強さで全16戦中15勝を記録し、アイルトン・セナに自身初のドライバーズタイトルとマクラーレンにコンストラクターズタイトルをもたらした。このときに記録した93.75%という勝率は、2023年にレッドブルが更新するまで35年間最高勝率であり続けた。
構造

当初、1988年に向けてのモノコックデザインはマクラーレンの元テクニカルディレクターであったジョン・バーナードがデザインした前年用「MP4/3」をリファインして使用する予定であった[6]。しかし、レギュレーションが安全性向上のため改訂されドライバーの足を前車軸より後ろに下げる規定（新フットボックス規定）が定められたこと、ブラバムからゴードン・マレーが加入していたことなどが重なり、MP4/3までの大柄なスタイルから一変。MP4/4はマレーが2年前に設計し「フラットフィッシュ（ヒラメ）」の異名をとったブラバム・BT55とよく似て全高が低く、ドラッグが少ないデザインとなった。

マレーの風洞実験によるデータでは、シートの角度を通常より寝た姿勢となる35度にすることで、7％優れた空力特性を得られる利点が判明していた。7％数字が変わるというのはそれまで聞いたことも無い数価であり、マレーはブラバム所属時代のBT55設計時からこのアイディアの導入を強く望んでいた。マクラーレン合流後にスティーブ・ニコルズとニール・オートレイにも図面を見せ、コンセプトに賛同を得られたことからMP4/4のドライバーポジションは強く寝ているマシンとなった。マレーによると、このマシンに乗る際にドライバーはそれまでには無かったような角度に体を斜めに寝かせ、首を立てる姿勢になるが、それには慣れが必要で特にプロストは姿勢よく背中を立てた状態で座りたがるスタイルのため、シェイクダウン直後のテストではプロスト用のシートは角度を上げてアジャストしていた[7]。しかしそれだとヘルメットの位置が理想より上になってしまうため気流を遮断してしまい、セナよりタイムで損をするだけでなくコクピット内に大量の空気が入り込むことが判明したので、プロスト用のシートポジション設定はかなり時間がかかった。マレーの要請により、搭載したホンダのRA168Eエンジンも、前年型のRA167Eからクラッチとフライホイールを小径化することなどで全高は50mm以上[8]、クランクシャフト位置は28mm[9]下げられ、ワイズマンシステムを基にした3軸ギアボックス[10]の採用など、各部に低重心化が図られていた。@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}マレーによれば、サスペンションジオメトリーはBT55と全く同じとのことである[要出典]。

モノコックを低くしたためフロントサスペンションは前年までのようなプッシュロッドがレイアウトできず、ガイドローラーを介したプルロッドとなった。

ターボエンジン最終年のこの年、燃料搭載量が195Lから150Lに引き下げられ、ターボエンジンに求められる燃費性能はより厳しくなった。しかしホンダはこの条件を逆手にとり、低燃費ハイパフォーマンス技術を駆使して他のエンジンメーカーを圧倒した[10]。

ホンダ・RA168Eエンジンは大きく3つの仕様が投入された。開幕戦のブラジルGPではXE1型と呼ばれるものが使われたが、第2戦のサンマリノGPではXE2型を投入した。XE1型ではスロットルバルブが各シリンダに配置されていたが、XE2型ではスロットルバルブがエアチャンバーの手前に移動された[8]。これはターボの過給圧を2.5バール以下でより正確にコントロールするためである[8][11]。第4戦メキシコGPでは、より高回転で高出力を得ることができるXE3型が投入された。これは主に高地対策によるもので（メキシコGPは高度2300mのメキシコシティで開催のため）同GPのみで使用。