「DC-10」はこの項目へ転送されています。日本国有鉄道がかつて運用していたディーゼル機関車については「国鉄DC10形ディーゼル機関車」をご覧ください。
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マクドネル・ダグラス DC-10
McDonnell Douglas DC-10

フェデックスのDC-10

用途：旅客機・貨物機

分類：ワイドボディ

製造者：ダグラス・エアクラフト→マクドネル・ダグラス

運用者

フェデックス（MD-11として運用中）

アエロフロート・ロシア航空(貨物機として)

アメリカン航空

エア・カナダ

ユナイテッド航空

ノースウエスト航空

日本航空

日本エアシステム

スイス航空

フィンランド航空

KLMオランダ航空

サベナ・ベルギー航空

ルフトハンザドイツ航空

アリタリア航空

イベリア航空

トルコ航空

ヴァリグ・ブラジル航空

ニュージーランド航空

オムニエアインターナショナル

AOMフランス航空

スカンジナビア航空

ほか


初飛行：1970年7月29日 (DC-10-10)

生産数：446機

運用状況：貨物便のみ

派生型：


KC-10 エクステンダー（空中給油機）

MD-11
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McDonnell Douglas DC-10-30

マクドネル・ダグラス DC-10 (McDonnell Douglas/Boeing DC-10) は、アメリカの航空機メーカーマクドネル・ダグラス社[注 1]がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディの3発式ジェット旅客機である。主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。

ダグラス社がマクドネル社と合併[注 2]する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC（Douglas Commercialの略）」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
機体の特徴
中央エンジンの配置

DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内（胴体上）に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
翼面

鋭い形状の垂直尾翼は、エンジンによって方向舵面積が小さくなったため、効果を増すために2重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。主翼だけでなく後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心を適正化するため主翼は機体の中程よりやや後寄りにある。
沿革
開発の経緯日本航空のDC-8-62

ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった[注 3][1]。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、当時生産していたDC-8を大幅に上回る大きさの大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであった[2]。社内では当時並行して計画が進んでいた短距離向け中型ジェット機のDC-9に次いで開発計画が進められたことから、「DC-10」と呼ばれていた[3]。

一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えた[4]。アメリカン航空は同年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた[3]。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた[3]。

推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載

座席はシートピッチ36インチで合計250席

乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物

航続距離は1850ノーティカルマイル（3426キロメートル）

さらに、後に全幅155フィート（47メートル）以内、全長は180フィート（55メートル）以内と改められた。

こうした要望に対して、ダグラスでは「本当に発注するのであれば、要求された仕様の旅客機を1966年には開発に着手する」と公言した[4]。このアメリカン航空からの要求は、ダグラスが構想していた大型旅客機の方向性と一致していた[4]。

当初、航空会社側では経済性という観点から、新しく開発される旅客機はエンジンを2基搭載する双発機であることを望んでいた[5]ものの、TF39型エンジン自体がまだ開発中であり、それを民間型に変更したCF6型エンジンの性能は、たとえ開発が順調だったとしても、性能や信頼性に不安があった[5]。そこで、ダグラスではアメリカン航空に対して、どうしても新開発の旅客機はエンジンを3基搭載する3発機でなければならないという結論となったことを伝え、その優位性を説明した[5]。アメリカン航空とユナイテッド航空がこれを認めた[5]ことから、大型ジェット旅客機の開発の目途がついた。アメリカン航空のボーイング747-100

これを受けて、マクドネル・ダグラス社（本節では、以下「ダグラス」とする）では1967年春に、アメリカ国内線向けの3発機と、国際線向けの4発機を開発することを発表した[5]。ダグラスではもともと4発大型旅客機の構想があったことから、同じ機体を基本として航続距離の短い3発機と航続距離の長い4発機を開発することを考えており[5]、コックピットはボーイング747と同様に2階部分にあり、胴体と主翼とエンジンは共通であった[5]。しかし、この4発機構想に対しては、既にボーイング747が登場していたこともあり、どの航空会社の反応も芳しくなかった。このため、最終的に4発機構想はなくなったが、ダグラス社では同じ胴体で中距離型と長距離型を並行して開発することにこだわり続けた[5]。

1960年代の米航空会社と米航空機産業界の認識は、今後は超音速機 (SST) による大陸間と大陸横断路線が実現するのはほぼ間違いないというものであったため、すぐにも登場するSSTを補完する中距離路線用の機体が求められた。当初は双発機も考慮されたが、アメリカ国内には高地も存在しており、1発停止時の安全性を考えた3発機となった。また、当時混雑していたラガーディア空港の狭いゲートに乗り入れられるように翼幅が制限された。このような事情から、航空各社の要求に合わせて開発されたDC-10とトライスターが似た機体となったのは当然の成り行きであった[6]。
ローンチ

ロッキードが1967年9月にライバル機であるL-1011トライスターの開発体制が整ったと発表した[7]ことで、ダグラス側の基本設計の遅れが明らかになった。ロッキードに少しでも追いつくべく、無理を重ねて同年11月にDC-10の開発計画を発表したが、この時点ではまだ基本設計が完了しておらず、詳細仕様を明らかにすることは出来なかった[7]。

その後、1968年2月19日にアメリカン航空からオプションを含めて50機を受注したが、これはトライスターよりも早かった[8]。しかし、すぐ後にトライスターの受注も進み、同年4月3日にはトライスターのローンチ（生産プログラム開始）が発表された[8]。この時点においても、DC-10の詳細設計はまだまとまっていなかったが、これ以上ローンチを遅らせるわけにいかないと考え[9]、同年4月25日にユナイテッド航空からオプションを含めて60機受注したのを機に、ローンチを発表することになった。なおマクドネル・ダグラスは、DC-10の販売を阻害しないために、DC-8の生産を1972年を持って中止すると発表した。
販売戦争から生産終了までユナイテッド航空のDC-10ブリティッシュ・カレドニアン航空のDC-10