「DC-10」はこの項目へ転送されています。日本国有鉄道がかつて運用していたディーゼル機関車については「国鉄DC10形ディーゼル機関車」をご覧ください。
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マクドネル・ダグラス DC-10
McDonnell Douglas DC-10

フェデックスのDC-10

用途：旅客機・貨物機

分類：ワイドボディ

製造者：ダグラス・エアクラフト→マクドネル・ダグラス

運用者

フェデックス（MD-11として運用中）

アエロフロート・ロシア航空(貨物機として)

アメリカン航空

エア・カナダ

ユナイテッド航空

ノースウエスト航空

日本航空

日本エアシステム

スイス航空

フィンランド航空

KLMオランダ航空

サベナ・ベルギー航空

ルフトハンザドイツ航空

アリタリア航空

イベリア航空

トルコ航空

ヴァリグ・ブラジル航空

ニュージーランド航空

オムニエアインターナショナル

AOMフランス航空

スカンジナビア航空

ほか


初飛行：1970年7月29日 (DC-10-10)

生産数：446機

運用状況：貨物便のみ

派生型：


KC-10 エクステンダー（空中給油機）

MD-11
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McDonnell Douglas DC-10-30

マクドネル・ダグラス DC-10 (McDonnell Douglas/Boeing DC-10) は、アメリカの航空機メーカーマクドネル・ダグラス社[注 1]がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディの3発式ジェット旅客機である。主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。

ダグラス社がマクドネル社と合併[注 2]する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC（Douglas Commercialの略）」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
機体の特徴
中央エンジンの配置

DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内（胴体上）に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
翼面

鋭い形状の垂直尾翼は、エンジンによって方向舵面積が小さくなったため、効果を増すために2重ヒンジ式となっている。主翼は35度の後退角を有し、高揚力装置としてほぼ全翼幅にわたり前縁スラットがある。主翼だけでなく後部にもエンジンを持つ3発機であり、重心を適正化するため主翼は機体の中程よりやや後寄りにある。
沿革
開発の経緯日本航空のDC-8-62

ダグラスでは1964年、アメリカ空軍に導入される輸送機であるC-5Aギャラクシーの開発及び生産に関しては、ボーイング、ロッキードとの受注合戦の末、受注することができなかった[注 3][1]。当時、ダグラスではC-5Aの構想立案と並行して、当時生産していたDC-8を大幅に上回る大きさの大型旅客機を市場に送り込むべく研究を進めていた。これは、機体全長にわたって客室を2階建て構造とするというものであった[2]。社内では当時並行して計画が進んでいた短距離向け中型ジェット機のDC-9に次いで開発計画が進められたことから、「DC-10」と呼ばれていた[3]。

一方、1966年にアメリカン航空がゼネラル・エレクトリック の工場を視察した際に、C-5A向けに開発されていたTF39型エンジンを見て、このエンジンが旅客機向けに改良されれば、250席クラスでアメリカ大陸の横断も可能な大型旅客機が製造できると考えた[4]。