テンペスト（Tempest ）は、GMのポンティアック・ディビジョンで1960年9月から製造された、エントリークラスのコンパクトカーである。
最初の1961年モデルのテンペストは新しいGM・Yプラットフォーム
のモノコック・ボディを、ビュイック・スペシャル、スカイラークやオールズモビル・F-85、カトラスと共有していた。また、ポンティアック・ルマンとしても1962年モデルの始めから大量に販売されたが、1961年モデルのルマンクーペは極く少数であった。1964年にはプラットフォームが刷新され、フレーム付きのA-ボディとなった。テンペストの名称は、以前はテンペスト・シリーズの上級グレードの名称であったルマンのために1970年モデルで廃止となった。ポンティアック・テンペスト（初代）
1961年モデル
概要
販売期間1960年 - 1964年（生産終了）
ボディ
ボディタイプ4ドアセダン
4ドアステーションワゴン
2ドアクーペ
2ドアコンバーチブル
駆動方式後輪駆動
プラットフォームGM・Yプラットフォーム
初代テンペストは、同年式のオールズモビル車と類似した外観を備えていたが、内部は根本的に異なった構造で、特に動力系の設計は特異なものであった。それはフロントエンジン・リアドライブの基本レイアウトではあったが、トランスミッションを後部に追いやりデフと一体化させたトランスアクスルを用いる、アメリカではほとんど例のない手法であった。なおかつ低床化対策のため、さらに特異な設計が採用されていた。
それが、エンジンを後傾、トランスアクスルを前傾させ、その間を結ぶトンネルと、そこに内蔵された? inの柔軟で湾曲したプロペラシャフトからなる「"ロープドライブ"」（"Rope drive"）である。このレイアウトは前後輪にほぼ50/50の理想的な重量配分を与え、4輪独立懸架を実現し、通常の形式の車ではトランスミッションを収めるのに必要な前席足元の"張り出し"や、背の高いフロアトンネルを廃することができるという利点も持ち合わせていた。
フロントエンジンの後輪駆動車でトランスアクスルを採用した事例はそれ以前にも複数存在したが、複数箇所のベアリングで強制的に湾曲させた状態のプロペラシャフトを、エンジンのクランクシャフトと同じ回転数で動力伝達に用いた事例はほとんどなかった（当時は機械式であったスピードメーターケーブルのごとき変形を、遥かに大きな力を伝達する走行用動力のシャフトに強いたのである）。
この車の設計者は1956年にパッカードからヘッドハントでGMへ移籍し、1961年にポンティアック・ディビジョンのチーフエンジニアとなっていたジョン・デロリアン（John Z. DeLorean）であった。彼はその後1972年にGMの副社長にまで登りつめるが、翌年には退社独立し、彼自身の名を付けた車を造ることになる。
当時、ビュイックとオールズモビルの姉妹車が通常の前部にエンジンとトランスミッションを搭載し、フロアトンネルの下に2分割式のプロペラシャフトを通した、ごく平凡なホチキス・ドライブ方式（Hotchkiss drive ）を採用していたことからすると、テンペストの独自性は際立ったものであった。
テンペストは1961年度の『モータートレンド』（Motor Trend ）誌のカー・オブ・ザ・イヤー賞に選ばれ、『ロード・アンド・トラック』（Road & Track ）誌はテンペストを「極めてゆったりとしている」「フォード・モデルA（Model A ）以来、最高の実用車の1台」と褒め称えた。
エンジンは市場で「トロフィー4」（Trophy 4 ）と称された195 cu in（3.2リットル）の直列4気筒で、アメリカにおけるこのクラスのコンパクトカー用エンジンでは平凡堅実な直列6気筒が定番であった状況からすれば、これまた特異であった。トロフィー4系エンジンは、ポンティアック大型車――ボンネヴィル（Bonneville ）やカタリナ（Catalina ）などの標準エンジンであった、ポンティアック製389 cu inV型8気筒の右シリンダー・バンクから派生したエンジンであった。このエンジンは倹約家の消費者には燃費の良い経済性の高いエンジンだと宣伝されたが、ポンティアックにとっても389エンジンと同一の生産ラインで製造できるためコストを抑えることができた。エンジンは8.6:1の低圧縮比に1バレル・キャブレター、10.25:1の高圧縮比に1バレル・キャブレターと高圧縮比に4バレル・キャブレターの3種類があり、1バレル・キャブレター版が110 - 140 hpの出力だった一方で、4バレル・キャブレター版は4,800 rpm で155 hp（82 kW、SAE[要曖昧さ回避] グロス）の出力と2,800 rpmで215 ft・lbf（292 N・m）のトルクを発生した。この3種のエンジン全てが18 - 22 MPG（約7.6 - 9.3 km/L）の範囲の燃費であり全般的に信頼性に富んでいたにもかかわらず、機械の調子が悪いときは蹴りを入れれば良いと思っているようなディーラーの整備士（農村地帯出身と思われる）からは「"ヘイベーラー"」（"Hay Baler,"：乾草圧縮梱包機）」という蔑称を付けられた。
小さいことだが著名なもう1点その他のY-ボディ車との違いはホイールであった。ビュイックとオールズモビル両車は自ブランドのY-ボディ車に当時の他のGM車には使用されていない14 in（360 mm）ホイールに4本の直径4.5 in （a "four-on-four-and-a-half" bolt pattern）のスタッド（stud ）を使用し、半端なサイズの9.5 in（241.3 mm）ドラムブレーキを標準化していた。ポンティアックは15 in（380 mm）ホイールに同サイズ（"five-on-four-and-a-half"）の5本のスタッドを使用し、9 in（229 mm）ドラムブレーキを装着していた。このポンティアックの構成もその他のGM車には使用されていなかったが、ホイールは約4年後の1964年半ばに発表されたフォード・マスタングと同一の物であった。多分唯一合致する共通点は、テンペストの足回りを製造していたロサンゼルスのポンティアック工場が、マスタングが開発されていたフォード工場と道を1つ隔てた場所にあったことであった。
特筆すべき点は、1961年と1962年モデルのテンペストにオプション設定されていた革新的なアルミニウム製のビュイック製215 cu in（3.5リットル）V型8気筒である。215エンジン付きのテンペストはちょうど6,662台が注文され、これは全生産数の1パーセントだったと見られている。このエンジンは155 から 215 hp（160 kW）までの出力を発生したが、重量は架装状態で330 lb（150 kg）しかなかった。ポンティアック215ブロックは、ポンティアック工場で搭載される車毎にVINとともにビュイック・マークが手作業で刻印されることが他のビュイック製215エンジンと異なる点であった。1961年モデルの全てのポンティアック215ブロックの番号は"161P"で、1962年モデルは"162P" で始まった。これより後ろのコード番号はその車がオートマチックトランスミッション（AT）車かマニュアルトランスミッション（MT）車かを示していた。1961年モデルでは1速のみシンクロメッシュ・ギアがない3速コラムシフトMTか、ダッシュボードのイグニッションキー右に位置する小型のレバーで操作する2速ATがあった。装置自体には表記されていなかったが社内文書で「"テンペスト・トルク"（"TempesTorque"）」と呼ばれたこのATは、シボレー・コルヴェアに搭載されていた物と良く似た（しかし共通部品はほとんどなかった）パワーグライド（Powerglide ）の1種であった。翌年にはフルシンクロ化された4速フロアシフトMTが追加された。導入された当初のテンペストは4ドア・セダンとサファリというステーションワゴンのみであった。2種類の2ドア・クーペ（その内の1台はルマンと命名された）は1961年モデルのボディスタイルで1961年末に追加された。
1962年モデルが登場したとき、元々ルマンは前席にバケットシートを装備したトリムパッケージ（trim package ）の豪華版であり、新しいコンバーチブルも追加された。これでテンペストはステーションワゴン、セダン、クーペ、コンバーチブルの全4モデルが揃った。この4モデルは全て只のテンペストであり、より豪華なクーペやコンバーチブルを望む購入者は追加料金を払ってテンペスト ルマンを選んだがセダンとステーションワゴンにはルマンは設定されていなかった。オールズモビルとビュイックはカットラスとスカイラーク各々により高価なオプションとしてピラーレスのハードトップを設定していたが、ルマンにはピラーレス・ハードトップはなかった。1963年モデルでルマンは独立したシリーズとなり、テンペストとルマンを合わせた全生産数の半分にも達した。
操縦性の改善のためにトランスアクスルに改良を加えられた1963年モデルは前2年のモデルより幾分大きく重くなり（今や「"シニア・コンパクト"（"senior compact"）」と呼ばれた）、ほとんど注文のない215エンジンよりも強力な高性能オプションが提供された。215エンジンはポンティアック製の新しい326 cu in（5.3リットル）V型8気筒に代替され、このエンジンの外寸は長寿の389エンジンと同じであったがより強力なトルクを発生できるように内部設計は異なっていた。
