ボーイング777
Boeing 777

ユナイテッド航空のボーイング777

用途：旅客機

分類：ワイドボディ民間旅客機

製造者： ボーイング

運用者：


エミレーツ航空

ユナイテッド航空

エールフランス

ほか


初飛行：1994年6月12日

生産数：1445機（2016年12月現在）

運用開始：1995年6月7日（ユナイテッド航空）

運用状況：運用中

ユニットコスト：
777-200ER: 2.62億USドル
777-200LR: 2.96億USドル
777-300ER: 3.20億USドル
777F: 3.01億USドル
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ボーイング777 (Boeing 777) は、アメリカのボーイング社が開発した大型ワイドボディ双発ジェット機。一般的に｢トリプルセブン (Triple Seven)｣と呼ばれる。[1][2]

本項では以下、ボーイング製の旅客機については、「ボーイング（B）」という表記を省略し、数字のみで表記する。たとえば「ボーイング767」であれば、単に「767」とする。
概要
開発の経緯世界初の[要出典]777（B-HNL・キャセイパシフィック航空）

1980年代、ボーイングはすでに世界最大の旅客機メーカーとして君臨していたが、一方で猛追するエアバスの脅威にもさらされていた。とりわけリタイヤが進んでいた3発ワイドボディ機ロッキード L-1011 トライスターやマクドネル・ダグラスのDC-10の後継機争いでは、同じくマクドネル・ダグラスのMD-11、エアバスが1982年に構想を発表したTA9（後のA330）、TA11（後のA340）などへの対抗機種を持っていなかった。

そこで1986年暮れに、ボーイング社は767-300と747-400の間の座席数の差を埋める機体の開発の為、機体需要の市場調査を開始した。世界中の多くの航空会社に調査を行い、特にその中でもローンチカスタマーのユナイテッド航空や全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空、キャセイパシフィック航空、アメリカン航空、デルタ航空、カンタス航空には機体の設計についても意見を求めた（ワーキング・トゥゲザー）。そして、1989年12月8日にボーイング社の取締役会の承認を経て正式に新型機「767-X」として航空会社に提案されることが決まった。

計画名の通り、当初ボーイング社はこの旅客機を767の派生型として計画しており、コックピットも従来の767とあまり変わらないものが考えられていた。しかし767の後に作られた747-400の方がより進んだコックピットを有しており、ボーイング機を多数使用してきたユナイテッド航空や全日本空輸などはこの従来の767と同系のコックピットを拒否し、747-400スタイルのコックピットにするよう求めたため、ボーイング社は747-400のコックピットレイアウトをベースに、さらに最新技術を盛り込んだコックピットを計画した。777-200ERのコックピット試験飛行中の777-200

また、機体規模についても航空会社などと詳細にすり合わせを行って調整した結果、767の胴体を捨て、標準で横に2通路9席を配置できる、より太い真円断面を用いた大きな胴体を採用することにした。この767-Xに対して、アメリカのユナイテッド航空が1990年10月15日に34機発注し、機体名も「ボーイング777」に変更された。続いて全日本空輸、ブリティッシュ・エアウェイズ、日本航空も発注した。

なお、世界初のボーイング777型機（登録記号：B-HNL）は最終的に香港のキャセイパシフィック航空で運航されていたが2018年に現役を引退し航空博物館に寄贈された[3]。
特徴777の客室（エバー航空・エコノミークラス）777のコックピット窓

777-300ERの翼幅、胴体長は747-400よりも大きく、双発機としては世界最大である。直径が737の胴体に匹敵するほど大きく強力なジェットエンジンを備えている。着陸装置としては、2本の主脚にボーイングの旅客機部門としては初めてタイヤが6輪ずつ装備されたボギー式の着陸装置が採用されているが、タキシング時に前輪の操向装置が大きい操向角を取ると、主脚に大きな横方向の荷重とタイヤの横滑りが発生するため、操向角が10度以上になるとコンピュータ処理によりボギー最後端の車軸を左右に最大8度まで操向させる、主輪操向装置を装備している。太い胴体の中央部を1階の客室に充てたため、その下の貨物室も広く確保できた上に、客室天井と機体上辺との間のかまぼこ型の空間には、前部と後部にそれぞれコックピット・クルー用とキャビン・クルー用の休憩室を設けることができるため[4][5]、長距離便でも交代乗務員用に客室や貨物室内に座席等を割り当てる必要がない。このように旅客と貨物の両面で収益が得られるよう考慮された飛行機であり、夜間に貨物専用便として運航されることもある。

777はボーイング社の旅客機としては初めて操縦系統にフライ・バイ・ワイヤを採用した。しかし、同じフライ・バイ・ワイヤ方式でもサイドステックを用いたエアバス社製の機体と違い、従来型の操縦桿を操縦席正面中央に残し、動翼面に掛かる振動や重さといった要素を操縦桿へフィードバックすることで擬似的に再現しており、従来のボーイング社製の機体を運航してきた航空会社でもパイロットが違和感なく最小のトレーニングで本機へ移行できるよう配慮されている。また、コックピットの表示装置は747-400と同じく6つのディスプレイで構成されているが、飛行管理装置 (FMC) や自動操縦制御の表示パネルを含めて、従来のブラウン管から液晶に変更されている[6]。のちにメーカーオプションでヘッドアップディスプレイが装備されていたり、従来は操縦桿にクリップしていた航空路チャートを側面のモニターで表示できるようになっていたり（EFB＝エレクトロ・フライトバッグ）、自動操縦の方位設定パネルが横長に変更されるなどマイナーチェンジも行われている。

本機は、機体すべてがコンピュータ上で設計された世界初の商用航空機である。機体設計にはCATIAを用い、世界各地の開発拠点で並行して進められ、「バーチャル777」ともいえる仮想の機体を使って様々な試験が行われた。制御ソフトウェアの記述言語には「Ada」が採用されている。下面から見た777

日本はYXの2機種目として開発に参加しており、21%の開発分担比を占める[7]。1980年代以降の大型航空機は開発から初飛行に至るまで、性能や設備等の問題で工程が遅れるものもあるが、777は工程が予定通り進められて開発された航空機である。

座席配列については、ファーストクラスはほとんどの航空会社が1-2-1の横4席配列を採用している。エコノミークラスは座席にゆとりを持たせるため、本来は3-3-3の横9席配列が主流であったが、2010年代中盤からは多くの航空会社が運賃をできるだけ抑えるため、3-4-3の横10席配列に変更する航空会社が多くなった。

ちなみに巡航速度は、最大でマッハ0.86である。
ワーキング・トゥゲザーボーイング社のワシントン州、エバレット工場で生産される777型機（手前から日本航空向け、エル・アル航空向け、エル・アル航空向け、エミレーツ航空向け）

777はボーイングと発注した航空会社が設計上の諸問題を解決したり、航空会社が個々の要望を出していく「ワーキング・トゥゲザー (Working Together)」を結成した（参加型デザインも参照）。これは777を767の単純な拡大版で作ろうとした際、多くの航空会社に反対されたため、開発当初からユーザーである航空会社の意見を取り入れようと考え出されたものである。

主な航空会社の要望を以下に挙げる。
ユナイテッド航空
ローンチカスタマー（最初の発注者）であるユナイテッド航空は、本拠地を置くシカゴの冬季を想定し、手袋をしたままで各部の点検用アクセスドアを開閉できること、またそれらの多くが大きな脚立などを用意しなくても手が届くような高さにすること、大型の横スライド式非常口は片手でも開閉できるようにすることを求めた。
全日本空輸
2番目に発注した全日本空輸は、便器の蓋がバタンと閉まるのは乗客が不愉快に感じることが多いために蓋がゆっくり閉まる機構などの提案を行った。また、ボーイング社は777の機体の大きさから、空港での取り回しを良くするために主翼を折り畳む機能を標準装備にしようと考えていた。しかし、全日本空輸は主翼を折り畳む機能は機体重量を増加させ、構造も複雑になり整備もしにくくなるとして、この機能を標準ではなくオプションにすることを強く求め、ボーイング社はその求めを受け入れた。ほかにも、整備用ハッチをキャビン床に取り付けること、降着装置に採用されているタイヤをバイアスタイヤから乗用車と同じラジアルタイヤ（ANAはミシュラン製を装着）に変更することも求めた。
日本航空
6番目に発注した日本航空は、777-300ER型機のノーズギアの緩衝装置の空気室を2つにするよう求めた。また、それに伴い、貨物積み下ろし時の重量変化に対する緩衝装置の伸び縮みが十分に小さいことを確認することも同時に求めた。また、英語圏以外の運航乗務員や航空会社でもマニュアルの誤読などがなくなるよう、マニュアル類に使用されている英語を極力平易なものにすることを求めた。これに際し、JALは1985年の123便墜落事故以来、部品の不具合情報を蓄積した「信頼性データベース」を提供している[8]。ほかにも、ノーズギヤのパーキングブレーキ表示灯、高度計のQNHとQNE（高度計規正値）の切り替え機能装備について求め、採用された。
派生型

ボーイング社は777型機のバリエーションを明確にするために次の2つの特性を用いた。
機体サイズ。777-200型機は基本のサイズであり、777-300型機は胴体延長することで収容力を増した派生型である。

航続距離。ボーイング社は路線距離の3分類を明確にした。

A需要 - 3,900海里から5,200海里（7,200kmから9,200 km）

B需要 - 5,800海里から7,700海里（10,800kmから14,250 km）

C需要 - 8,000海里 (14,800 km) 以上

ゼネラル・エレクトリック GE90 ターボファンエンジン。777-200LR型機に搭載のもの

ボーイング社や777を運航する航空会社は777の派生型を区別するときに、モデル名である「777」と機体のサイズ（-200または-300）とを縮めてつなぎ合わせ、「772」や「773」といった表記をよく用いる。また、時には上記にあるような航続距離の3分類を表す識別子を付加する。たとえば777-200は「772」また「772A」と、航続性能を強化した777-300ERは「773ER」や「773B」「77W」（この中ではICAO機種コードに登録されている77Wが最も一般的である）と表記される。これらは航空会社の時刻表やマニュアル類でよく見られる表記法である。また、A - Cの需要分類は、777の最大のライバルであるエアバスA340と777とを比較する際にも用いられる。

IATAやICAO機種コードでは、777-200および-200ERが"772"、777-300が"773"、777-200LRおよび777Fでは"77L"、777-300ERが"77W"となっている。

777型の長距離型（-200LR, 300ER型）は開発に際し、それまでの派生型とは異なり、装備するエンジンをゼネラル・エレクトリック製のものだけとした。
777-100 (771B)

計画当初に考えられていた777-200の短胴型モデル。アメリカン航空の提案を受けて計画されていたが、実機は生産されないまま計画中止となり、767-400ERがこの計画機と同じマーケット向けのモデルとされている。
777-200 (772A)タイ国際航空の777-200

777シリーズ最初のモデルで、最大航続距離は5,210海里 (9,649 km)。

1994年6月12日、プラット&ホイットニーのPW4077エンジンを搭載したボーイングの試験第1号機[9]が初飛行に成功している。

エンジンはプラット&ホイットニー (PW) のPW4000シリーズ、ゼネラル・エレクトリック (GE) のGE90シリーズ、ロールス・ロイス (RR) のTrent（トレント）800シリーズから選択でき、ローンチカスタマーでもあるユナイテッド航空はPW4000を、ブリティッシュ・エアウェイズがGE90を[10]、キャセイパシフィック航空がトレント800を選択したことで各メーカーのエンジンを搭載した機体の製造が開始された。