この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。

出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2015年5月）


独自研究が含まれているおそれがあります。（2019年8月）
出典検索?: "ホームドア" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL

1961年に完成したサンクトペテルブルク地下鉄2号線の勝利公園駅にある世界初のホームドア乗降状態を正面から見たところ

ホームドアまたはスクリーンドア（英: platform doors, automatic platform gate）は、鉄道駅において、プラットホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的として、線路に面する部分に設置される可動式の開口部を持った仕切りのこと[1]。
概要

ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまう事故も防ぐことができる。

ホームドアには扉が天井に達しているフルハイトのもの（後述のフルスクリーンタイプ）と、天井まで届かないハーフハイトのもの（後述の可動式ホーム柵）がある[2]。地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている[3]。東日本旅客鉄道（JR東日本）山手線では2010年6月からホームドアの設置を開始した[4]。

2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロとソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した[5]。
設置
設置上の課題と影響

ホームドア設置に伴い、車両やダイヤ、運用などに影響が出るケースがある。具体的には以下のとおり。

車両長の違い[1]。

車両の扉数の違い[1]。

車両の扉位置の違い[1]。

車両の停車位置の違い[1]。

車両が規格に合わなくなることから、耐用年数を残していながら他線区へ転属[注 1]、設置された路線での運用を終了[注 2]、廃車に追い込まれる[注 3]、停車駅を変更する[注 4]ことがある。また、新造車や更新車ではホームドア越しに車体色を識別できるよう、外観デザインを変更する[注 5]こともある。

後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置（数・大きさなど）を統一し、さらに自動列車運転装置（ATO）や定位置停止装置（TASC）などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両側の停止精度のズレを考慮して、車両のドアより1メートルほど広くしている。

また、ホームドア自体は信頼性・耐久性の高いものだが、それでもホームドア自体あるいは対応車両の不具合で故障が発生し、輸送障害の原因となることもある。このため鉄道事業者ではホームドア異常時に対応した訓練も必要となる[6]。

近年では、国土交通省が2020年10月から「新技術等を活用した駅ホームにおける視覚障害者の安全対策検討会」を設置し、情報機器を活用した誘導・警報の仕組みや、線路転落もしくはその恐れのある人をカメラで自動検知するシステムなど、「ホームドアに依らない転落防止対策」を進めようとしている[7]。
設置費用

日本民営鉄道協会会長の山木利満（小田急電鉄会長）によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。JR東日本では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという[8]。

この費用について利用者の広く浅い負担も得て設置を進めるため、2021年12月には鉄道駅バリアフリー料金制度が新設されている[9]。

ホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。
車両とドア間の安全対策ホームに設置されたセンサー　名鉄三河線

車両とホームドアの間の隙間が広いと人が取り残される危険がある[10]。車両限界の定義の違いにより日本ではこの隙間がほかの国に比べ広いと指摘されている[1]。

ホームドアで人や物が挟まれた場合に備え、ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する「戸先センサー」、ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する「戸当たり吸込み検知」、ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する「戸挟みセンサー」、ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する「支障物センサー」などで、乗降の安全を確保している。

なお、車両とホームドアの間の隙間を狭くした場合、非常時に車両から避難するとき停止位置が少しでもずれていると避難できなくなり安全上の問題がある[11]。そのため北京地下鉄7号線などでは戸袋部分を開くことが可能な構造への変更が進められている[11]。また、デリー・メトロのホームドアも、戸袋に挟まれた部分を開いて避難可能な設計になっている[11]。
プラグドア

香港MTR機場快線では、戸袋がなく車両側が外へ飛び出て開くプラグドアになっている[12]。
可動ステップ

曲線上にホームがある駅を中心に、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間（乗降客の脚や荷物、ベビーカーの車輪などや小柄な人の全身が落ち込む危険がある）を減らす試みも行われている[13]（この時、運転席のATCの車内信号は「01」（速度ゼロ）を表示して発車できない状態にする）[14]。可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている（参考 : Gap filler）。
運用
自動での運用