VT（ブイティー）は、本田技研工業がかつて製造販売した排気量250ccクラスのオートバイで使用されたシリーズ商標である。

本項ではメイン車種となったVT250Fのほか、派生する姉妹車種・後継車種のVT250Z・VTZ250・VT250SPADA・XELVIS・VTRについても解説を行う。
概要VT250F

商標は、搭載される水冷4ストローク4バルブDOHCV型2気筒エンジン=V TWINにちなむ。各モデル共通事項は上述エンジンを250ccクラス専用フレームに搭載するロードスポーツタイプモデルである。
開発までの経緯

1975年の自動二輪車免許制度改正以降に免許を取得した者が400cc超のオートバイを運転をする場合は、運転免許試験場での技能試験または自動二輪免許（中型限定）取得者の限定解除審査合格者のみ交付され、しかも合格者数は概ね全受験者の1%程度という難関からバイク市場は400ccクラスが主力となった一方で当時の250ccクラスは400ccクラスの廉価版のイメージが強く、国産4社では400ccモデルとフレームを共用する姉妹車として250ccモデルをラインアップしていた[注 1]。しかし、こちらも1978年のスズキRG250や1979年のカワサキZ250FTに続き、本田技研工業も空冷4ストローク4バルブSOHC単気筒エンジンを搭載するCB250RSで250ccクラス専用フレームモデルを発売したが、同車のトルクフルなエンジンと軽量な車体による高い加減速力や旋回性など実際の走行性能はともかく、400ccモデルと比肩するほどのカタログスペックは得られなかった。

そのような状況下でヤマハはレーサーTZ250の技術をフィードバックした2ストロークエンジン搭載モデルとなるRZ250[注 2]を1980年8月に発売。車検がなくて維持費が安く、高速道路も走れる必要十分な速さを兼ね備える250ccクラスが注目を浴びるようになった一方で当時の本田技研工業は2輪レースに4ストロークエンジンで勝つことをテーマとして楕円ピストンを採用した競技専用車NRの開発を続けていたが、ヤマハが得意とする2ストロークエンジンに対して同社が得意とする4ストロークエンジンの争いをレースだけでなく市販車にも拡大する展開を採ることになり、1982年にNRの技術を含め多くの新機軸を盛り込んで発売されたのがVT250Fである[1]。
販売開始後の展開

1970年代後半から発生した250ccクラス専用フレーム搭載モデルもRZ250と本モデルによりレーサーからのフィードバックという進化によるパワー競争という側面を加えたことにより、それまで前提であった「250ccは400ccのお下がり」というタガがはずれ、250cc市場に本格的なスポーツモデルを各社が投入を始め空前のクォーターブームを興した。このためVTシリーズは、発売後34か月の短期間で軽二輪(125cc超250cc以下)クラスでは、日本で初めて販売累計10万台を達成[2]、56か月では国内登録台数累計144,553台を記録したヒット車両でもある[3]。また1986年にはグッドデザイン賞も受賞した[3]。これには1983年のRZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250Fもパワーアップや品質向上を目的にしたフルモデルチェンジを実施するなど、過熱するクォーターブームに遂次対応していたことも要因のひとつと言える。

しかし、1985年にヤマハがFZ250フェーザーを投入すると250ccクラスは4ストローク直列4気筒を主流としたブームが到来する。本田技研工業でも直列4気筒モデルのCBR250シリーズの開発が始まり、VT250Fは250ccフラグシップモデルならびにスーパースポーツとしての役目を終える。

また一方でトルク特性が扱いやすいこと、車幅が狭いこと、エンジンの耐久性が非常に高いことなどからバイク便などのプロライダーからも高い支持を得て、事業用緑ナンバーで登録された車両も多く、原型モデルが開発されて30年以上経過した2010年代でも基本設計が同一のエンジンを搭載するVTRが製造販売されていたが、2016年7月1日に施行された欧州Euro4とWMTCを参考とした規制値および区分[4]の平成28年自動車排出ガス規制[5]に対応させず、平成18年規制に基く継続生産車である本モデルは2017年8月31日をもって生産終了となった[6]。
車両解説

ホンダ・VT250F

基本情報
排気量クラス軽二輪
車体型式MC08
エンジンMC08E型 248 cm3 水冷4ストローク4バルブDOHCV型2気筒
内径×行程 / 圧縮比60.0 mm × 44.0 mm / 11.0：1
最高出力35ps/11,000rpm
最大トルク2.2kg-m/10,000rpm
車両重量162 kg

      詳細情報
製造国 日本
製造期間 1982年 - 1984年
タイプ ネイキッド
（ハーフカウル標準装備）
設計統括
デザイン
フレーム ダブルクレードル
全長×全幅×全高 2,000 mm × 750 mm × 1,175 mm
ホイールベース 1,385 mm
最低地上高 150 mm
シート高 780 mm
燃料供給装置 キャブレター (VD6)
始動方式 セルフ
潤滑方式 圧送飛沫併用ウエットサンプ
駆動方式 チェーン
変速機 常時噛合式6段リターン
サスペンション 前 空気ばね併用テレスコピック
後 空気ばね併用スイングアーム（プロリンク）
キャスター / トレール 26.5° / 91.0 mm
ブレーキ 前油圧式インボードベンチレーテッドディスク
後機械式リーディングトレーリング
タイヤサイズ 前100/90-16 54S
後110/80-18 58H
最高速度
乗車定員 2人
燃料タンク容量 12 L
燃費 45 km/L
カラーバリエーション
本体価格 399,000円
備考 スペックは1982年モデル
先代
後継 VT250SPADA
VTZ250
XELVIS
VTR
姉妹車 / OEM VT250Fインテグラ
VT250Z
同クラスの車 ヤマハRZ250

テンプレートを表示

※本項では、最初期型のVT250Fについて解説を行う。その後の改良・変更については#型式別詳細を参照のこと。

全長x全幅x全高は2,000x750x1,175（mm）、ホイールベースは1,415mm、キャスター角26.5°・トレール91mm・シート高780mmに設定され、フレームは鋼管パイプによるダブルクレドール型を採用するほか、冷却水路を兼ねた左側ダウンチューブが取り外し可能な構造とした。
エンジン

MC08E型水冷4ストローク4バルブDOHC90°バンクV型2気筒エンジンを搭載する。同エンジンは内径x行程=60.0x44.0（mm）のショートストローク設計。無接点式トランジスタ点火装置を採用し、圧縮比は11.0に設定。排気量248ccから最高出力35ps/11,000rpm・最大トルク2.2kgf・m/10,500rpmのスペックをマークする。また変速機は左足動式6速マニュアルトランスミッションを、クラッチは油圧式を搭載する。

当時のWGPレギュレーションで認められていた500ccクラスに過給機付き250ccエンジンでの参戦に挑戦する計画があり、本田技研工業はNR500用楕円ピストンV型4気筒エンジンを縦に二分割してNR250 TURBOを開発した。