ホンダ・RA163Eは、本田技研工業（ホンダF1）が開発したフォーミュラ1用エンジンである。本項では後継のRA164Eについても触れる。
概要
RA163E

1983年にフォーミュラ1に供給するために開発された。フォーミュラ2用に開発されたRA260Eを元に、ストロークを52.3mmから39.2mmに縮小することで排気量をレギュレーションの1,500cc以下とし、ターボ過給した。ターボチャージャーは、当初は当時フェラーリやマクラーレン・TAGポルシェも使用していたドイツのKKK社（Kuhnle Kopp und Kausch）製を使用していたが、KKKから「（ホンダの）市販車用ターボにKKK製を導入しないのであれば、F1用のタービン単体では売れない」と言われ、以後使用を断念。IHI製に変更された[1]。ピストンは自社製のものを使用していた（一時はマーレ製ピストンの採用も検討したが、マーレに供給を断られた）[1]。

スペックは極端なビッグボア・ショートストローク型エンジンで、燃焼室の形状もかなり平たくなっていたため燃料が完全に燃えきらないことが多く、そのことが燃費や出力にも悪影響を及ぼしていた[2]。

開発テスト及びスピリット・レーシングで実戦ドライバーを務めたステファン・ヨハンソンはRA163Eエンジンについて、「前年からF2でNAのホンダに乗っていたけど、F1仕様のRA163Eの1機目は信じがたいパワーだった。他のV8コスワースエンジンのマシンに対してあまりに不公平なんじゃないかと思えるような利点だった。エンジン音も美しく、これも信じられないような素晴らしい音だった。パワーバンドは狭くて8500から9000回転になって初めて本当に動くんだけど、そのパワーはアメイジングだった。」「1982年の冬からあれだけテストを繰り返して、エンジンにはほとんど何の問題も起きなかったのに、実際にレースに出始めたら一日でエンジンを2基も失ったり、驚くべき状況も起きた。壊れないよう対策をしたエンジンは最初のような強力な感じは少し無くなっていた。」と述べている[3]。

RA163Eでのグランプリ参戦はスピリットへの供給のみで、1983年最終戦に登場したウィリアムズ・FW09にはRA164Eが搭載された[4]。
RA164E

1984年のウィリアムズ・FW09には後継のRA164Eが実戦投入され、1985年シーズンのFW10の第4戦まで搭載された。ピストンをRA163Eより3割ほど重くするという改良を行いエンジン本体の耐久性が増したが、一方で排気ガス温度が千数百度にも達するようになり、IHIから「温度が高すぎで、これに耐えられるようなタービンは製造できない」と言われてしまった。そのため、ホンダF1総監督の桜井淑敏は1985シーズン途中にその欠点を改良した完全新設計エンジンであるRA165Eを投入する決断を下し、RA164Eエンジンは同シーズン半ばで実戦での使用を終了した[5]。桜井によると、搭載されていた初期のホンダターボエンジン（RA163EおよびRA164E）共通の課題として、まだ未成熟でエンジン内が高温になりすぎるためピストンが想定より早く溶けてしまう弱点があった。ハイパワーは達成できていたが、ターボラグも大きくアクセルへのレスポンスが悪いなど、「ドッカンターボ」と呼ばれたその出力特性などドライバビリティにまだ開発の余地が残されていると感じていたという[6]。
スペック

エンジン形式：水冷V型6気筒DOHC24バルブ

バンク角：80度

総排気量：1,496cc

ボア×ストローク：90.0mm × 39.2mm

圧縮比：6.6

最大出力：600PS以上/11,000rpm

搭載マシン
RA163E

スピリット

スピリット・201 / 201C


RA164E

ウィリアムズ

ウィリアムズ・FW09 / 09B

ウィリアムズ・FW10


参考文献

『レーシングオン・アーカイブス vol.04 レーシングエンジン』　三栄書房、2011年 ISBN 9784779612398

『F1地上の夢』（海老沢泰久、朝日新聞社、1993年）ISBN 978-4022640093

脚注[脚注の使い方]^ a b 『F1地上の夢』p.342
^ 『F1地上の夢』 p.375
^ ホンダ伝説から現実へ F1グランプリ特集 5月号 100-102頁 ソニー・マガジンズ 1998年5月16日発行
^ 4人で始めた挑戦・試練のターボ開発 F1グランプリ特集 8月号 25頁 ソニーマガジンズ 1992年8月16日発行
^ 『F1地上の夢』pp.387 - 393
^ 初めて知ったホンダ・エンジンの実態　桜井淑敏著 ゼロからの挑戦 110頁 祥伝社 1989年11月発行

表

話

編

歴
ホンダF1
第五期
2026年 -
パワーユニット供給

主な関係者

（TBD）
第五期




供給先

アストンマーティン

関連組織

本田技研工業

ホンダ・レーシング (HRC) [HRC Sakura]

ホンダ・レーシング USA (HRC US)

ホンダ・レーシング UK (HRC UK)

AMR GP


HRC
2022年 - 2025年
パワーユニット供給

主な関係者

渡辺康治

本橋正充

角田哲史

折原伸太郎

RBPT関係者: ベン・ホジキンソン


田辺豊治

元関係者

浅木泰昭

供給先

レッドブル

アルファタウリ

RB

関連組織

ホンダ・レーシング (HRC) [HRC Sakura]

レッドブル・パワートレインズ (RBPT)


第四期
2015年 - 2021年
パワーユニット供給

主な関係者

新井康久

長谷川祐介

田辺豊治

山本雅史

浅木泰昭
第四期

供給先

マクラーレン

トロ・ロッソ

レッドブル

アルファタウリ

関連組織

本田技研工業

本田技術研究所 [HRD Sakura]

HRDミルトンキーンズ


第三期
2006年 - 2008年
ワークスチーム

2000年 - 2008年
エンジン供給

主な関係者

本田技研工業

福井威夫

和田康裕（英語版）

村松慶太（英語版）

本田技術研究所

保坂武文

木内健雄

西澤一俊

橋本健

中本修平

阿部弘

櫻原一雄

HRD※1

田中詔一

オトマー・サフナウアー

レオ・レス

小松礼雄

HRF1※1

ニック・フライ

ロス・ブラウン

ジェフ・ウィリス

ジル・ド・フェラン

ロン・メドウズ

ヨルグ・ザンダー

ロイック・ビゴワ

第三期



ドライバー

ジェンソン・バトン

ルーベンス・バリチェロ

テスト/リザーブドライバー:

アンソニー・デビッドソン