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出典検索?: "ホンダ・1300"
ホンダ・1300
H1300型
77 S
99 S
クーペ7 S
概要
製造国 日本
販売期間1969年-1972年
ボディ
乗車定員5名
ボディタイプ4ドア セダン
2ドア クーペ
駆動方式FF
パワートレイン
エンジンH1300E型:1.3L DDAC(空冷) 直4 SOHC
最高出力4キャブ仕様:
115PS/7,500rpm(1969年6月?12月)
110PS/7,300rpm(1969年12月以降)
1キャブ仕様:
100PS/7200rpm(1969年5月?12月)
95PS/7,000rpm(1969年12月以降)
AT仕様:
80PS/6,500rpm
最大トルク4キャブ仕様:
12.05kgf・m/5,500rpm(1969年6月?12月)
11.5kgf・m/5,000rpm(1969年12月以降)
1キャブ仕様:
10.95kgf・m/4,500rpm(1969年5月?12月)
10.5kgf・m/4,000rpm(1969年12月以降)
AT仕様:
10.2kgf・m/4,000rpm
変速機4速MT・3速AT
サスペンション
前:マクファーソンストラット式独立懸架+コイルばね
後:クロスビーム式独立懸架+板バネ
車両寸法
ホイールベース2,250mm
全長セダン:
3,885mm(前期型)
3,995mm(後期型)
クーペ:4,140mm
全幅セダン:1,465mm
クーペ:1,495mm
全高セダン:1,345mm
クーペ:1,320mm
車両重量セダン(いずれも前期デラックス):
77 - 885kg
99 - 895kg
オートマチック - 910kg
クーペ(いずれも前期デラックス):
クーペ7 - 895kg
クーペ9 - 900kg
オートマチック - 920kg
その他
新車登録台数の累計10万6543台[1]
系譜
先代ホンダ・N600E(事実上)
後継ホンダ・145
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1300（せんさんびゃく）は、本田技研工業が1969年（昭和44年）から1972年（昭和47年）まで生産、販売していた4ドアセダンおよび2ドアクーペの小型乗用車である。目次 主力製品が2輪車と軽自動車であった本田技研工業が初めて出した小型乗用車であり、前輪駆動（FF）や空冷エンジン、四輪独立懸架など、独創的な技術が盛り込まれていた。ボディの種類は4ドアセダンと後に追加された2ドアクーペの2種で、型式はそれぞれH1300およびH1300Cである。700/800シリーズと異なり、バンやピックアップといった商用車仕様は市販されなかった[注 1]。 1300最大の特徴としては、水冷よりも空冷を推す本田宗一郎の技術的信念により、このクラスとしては、この当時でも珍しくなっていた空冷エンジンを用いていた点が挙げられる（詳細は後述）。当時の新聞広告では、「HONDA1300は横風に強い、安全設計です」とうたい、前輪駆動、適正な重量配分、超扁平タイヤ、余裕のあるパワー、独特な独立懸架、万全のボディで悪路や雪道での鋭い走破性、ハイウェイでの横風を黙殺する走行性をアピールしていた[2]（これらの実態も後述）。 エンジンは、オールアルミ製 1,298 cc 直4SOHC8バルブクロスフローで、シングルキャブレター仕様で100 PS/7,200 rpm、4連キャブレター仕様は115 PS/7,500 rpmを発揮[注 2]、この出力は当時の1.3 L級エンジンとしては極めて優秀であり[注 3]、1.8 - 2.0L 並みであった。 最初で最後の採用となった後述するDDACと呼ばれる冷却方式は、通常の空冷エンジンのシリンダーブロックやシリンダーヘッドの中に、水冷エンジンのウォータージャケットにあたる通路を設け、そこへ通風することから「一体式二重空冷」の名を持つ。空冷エンジンを搭載するF1マシンのRA302からのフィードバック[注 4]という事と、水冷エンジン並みの冷却効率がセールスポイントであった。開発には、騒音が大きい空冷の弱点の克服も目標とされた。しかし、高出力とDDAC方式、アルミ製オイルタンクを持つドライサンプ機構など構造が複雑で重く、高コストとなり、構造が簡単で軽量、低コストという空冷エンジン本来の長所とは逆の結果となった。 このエンジンを採用したためフロントまわりの重量が増加し、しかも発売当初のサスペンションスプリングとダンパーがソフトなもので、77の標準タイヤは細く剛性の低いクロスプライのバイアスタイヤであったことから、アンダーステアやタックインといった挙動が現れやすかった。1300の極端なフロントヘビーを示す逸話として、経年劣化が進むとフロントストラットのアッパーマウントが重みに耐えきれずに破断し、ダンパーがボンネットを突き上げて破壊してしまうというものがある。このようなトラブルは1300以外にはシトロエンの一部車種に存在する程度で、通常他の車種ではあまり見られない欠点である。 後に追加されたクーペやマイナーチェンジ後のモデルでは、最高出力が引き下げられ、サスペンションも固められたことで徐々に改善されたが、エンジンの廃熱を利用する標準ヒーターの熱量不足や油臭い点[注 5]、大きい最小回転半径[注 6]などの一部は解決できなかった。なお、H1300系はPCDが120.0 mmという特殊な規格のホイールハブ[注 7]を採用しており、これは145はもとより初代シビック・初代アコード・TNアクティ/アクティストリート[注 8]まで継承された。 総生産台数は3年強の間に約10万6千台、このうち1053台が日本国外に輸出された。 1300はエンジンやオイルタンクにアルミ合金が多用されており、DDACという構造上その使用量もかなり多いものであった。アルミのスクラップ価格が高価であった当時の社会事情もあり、1300の事故車や廃車は解体屋によって先を争うように処分されたとも言われており、今日残る現存個体は廃車体も含めて同社の他の車種と比較しても非常に少なくなっている。 2019年から放送されているホンダの企業CM「GVP Power Products」編には、当車のマイナーチェンジ後のセダンが登場している。
1 概要
2 初代 H1300型 (1969年-1972年)
3 空冷
3.1 DDAC
3.2 本田宗一郎と空冷
4 モータースポーツ活動
5 脚注
5.1 注釈
5.2 出典
6 関連項目
7 外部リンク
概要
