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出典検索?: "プッシュプル列車" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2018年3月）
一端を動力車（写真奥の電気機関車）、もう一端を制御車（手前）とした編成
（DBのインターシティ）両端を動力車とした準動力集中方式の編成
（FNCSのTGV Atlantique）

プッシュプル列車（プッシュプルれっしゃ）は、鉄道の動力集中方式において、編成の一端に機関車、他端に無動力の制御車を配し、機関車を付け替えることなく、前後双方向に同じ速度での走行を可能とした列車である。
これにより機関車交換や機回しを解消し、折り返し時間が短縮できる利点がある。ドイツ語圏ではこの形態を「ヴェンデツーク」 (Wendezug) 、フランス語では「リヴァーシビリテ」（Reversibilite）と呼ぶ。

編成の一端を無動力の制御車としたもの、両端を制御車として機関車または運転台の無い動力車を中間に挟んだもの、両端を機関車または運転台のある動力車としたものがある。制御車を先頭に運転する際は、機関車・動力車を遠隔制御して推進する形となる。

この形態は高速鉄道にも引き継がれており、両端を動力車とする準動力集中方式がTGV、ICE 1、アセラ・エクスプレスで、片側を制御車とした方式がICE 2、SJ2000でそれぞれ採用されている。
各国の事例
日本

大井川鐵道井川線

奥出雲おろち号

和田岬線

石北線の貨物列車
編成の前後に機関車が連結されているが、プッシュプル列車ではない。

大井川鐵道井川線では、1990年のアプト式区間開業時より全列車が機関車と制御客車によるプッシュプル運転を行っている[1]。日本では観光列車で比較的広く見られ、嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線、JR北海道のノロッコ号、JR西日本の奥出雲おろち号がこの方式を採用している。また、和田岬線では1991年まで運行されていた客車列車でプッシュプル運転によるピストン輸送が行われていた。

両端に動力車を組成するプッシュプル列車の例として、石北線の貨物列車が上がることもある。だが、この事例において二両の機関車は本務機と後補機の関係であり、機関士（運転士）もそれぞれの機関車に一人ずつ乗務しており、遠隔操作や総括制御を用いることなく、双方の機関士（運転士）がそれぞれの機関車を操縦している。このため、本来の意味のプッシュプル方式には当たらない。同線でこのような運転方法がとられている理由は、急勾配と急曲線が連続する北見峠と常紋峠で重連運転に比べ空転に対処しやすく[2]、さらに遠軽駅で列車の進行方向が逆になる際の機回しが省略できることによる。同様に急こう配対策として編成の前後を本務機と後補機で挟む事例は、東海道線吹田貨物ターミナル駅 - 桜島線安治川口駅間と山陽線八本松駅 - 瀬野駅間（セノハチ）で存在し、他にかつての信越線横川駅 - 軽井沢駅間（横軽）でも見られた。また、群馬県内の信越線で定期的に運転されている客車の旅を楽しむ列車と令和2年7月豪雨の影響で暫定的に鹿児島線での運行となっているSL人吉も、折返し駅の横川や鳥栖に転車台と機回し線がないため、同様の運転方法をとっている。
日本国外

メトラ（アメリカ合衆国）

レイルジェット（オーストリア）

ZSSK 951系電車（スロバキア）

PP自強号（台湾）

ice

tgv

中国国鉄CR200J型電車

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国では、通勤鉄道のNJトランジット、バージニア急行鉄道、メトラ、ニューメキシコ・レイルランナー・エキスプレス、カルトレイン、メトロリンク、コースター等の複数の鉄道会社で機関車・制御客車（ギャラリーカー、ボンバルディア・バイレベル・コーチなど）によるプッシュプル列車が運行されている。これは1950年代末にシカゴ・ノースウェスタン鉄道（現・メトラ）で通勤列車の合理化の一環として導入されたもので[3]、当初は脱線を心配する向きもあったものの、結果的には杞憂に終わり[3]、各地の通勤鉄道に広まったものである。

また、アムトラックでは高速列車のアセラ・エクスプレス、および都市間列車のパシフィック・サーフライナー、アムトラック・カスケーズ、キーストーン・サービス等で採用している。