航空の領域におけるパイロット（英: pilot）とは、航空機に乗り込んでこれを操縦する人のことである。日本でも普通の人々は日常会話ではパイロットと呼ぶ。現在の日本で法律用語や行政用語で漢字表記にする場合は「操縦者」や「航空機操縦士」[1]（あるいは単に操縦士[2]）などと表記する。航空の黎明期では飛行家[3]や飛行士[4]と呼んだ。

英語圏でも基本的に pilot と呼ぶが、米軍の海軍航空隊などでは「水先人」の意味での pilot との混同を避けるため aviator エイビエーター、アビエーター[4] と呼び分けている。

戦闘機の操縦士

飛行前の点検を行う軍用回転翼機の操縦士

森林火災等の消火を行うヘリのパイロット[5]

概要

まず操縦士の人数について説明しておくと、世界全体でおよそ46万3,000人いるとされた（2010年時点の国土交通省が採用した統計）。操縦士はアメリカが特に多く、アメリカの2014年末の統計で男性操縦士が554,177人、女性操縦士が39,322人だった。（なお2010年の統計ではアジア太平洋地域の操縦士はおよそ5万人であった。そのうち日本に関しては2016?2017年頃は主要航空会社におよそ五千数百名、格安航空会社(LCC)におよそ数百名といった人数であった）

ある飛行機に複数のパイロットが乗り込んでいる場合は、通常、最も階級が高い人物が機長として全体の指揮を執る。
歴史ライト兄弟による人類初の動力飛行（1903年12月17日）。この時点では操縦資格は無かった。

飛行することが活発化した1900年代初頭から各国では気球やグライダーの愛好家クラブ（フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど）が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。

しばらくの間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年に航空先進国であるフランスの飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立された[6]。また1909年1月には世界初の飛行学校がライト兄弟によってフランスの南西部のポーで設立され[7]、フランス人飛行士ポール・ティサンディエ（fr:Paul Tissandier）に運営がまかされ、1910年までは運営されていた[7]。その後は各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになり、ヨーロッパでは万国飛行免状が設定され、滋野清武などのアジア人も取得のため訪れていた。また飛行機の製造業者（ファルマンなど）も自社製の機体を購入する顧客に操縦やメンテナンスを指導するため飛行学校を経営していた。

アメリカでは1911年6月1日、アメリカ飛行クラブ（現全米飛行家協会）が1908年7月4日に「ジューン･バグ」で飛行を成功させたグレン・カーチスに認定証を発行した（ライト兄弟は4?5番目）。

1914年-1918年の第一次世界大戦はパイロット養成学校のあり方や規模にも大きな影響を及ぼした[7]。このころフランスなどの陸軍が「飛行機は戦争の道具」と見なし始め、その結果最初の爆撃機や戦闘機が誕生し「空の軍」を訓練する必要も高まり[7]、1916 年にはフランスのアヴォール基地（Base Avor）が世界初の軍事パイロット訓練センターとなり、教官170人を含む6,000人以上が集い、4年間で10,000人以上の航空兵（フランス人だけでなくフランス以外の国の者を含む）に訓練が行われた[7]。

1920年代には各国で航空法が整備されて国家資格となり、1947年に国際民間航空機関が発足すると加盟国で資格の共通化と試験内容の標準化、航空法の整理が行われ国際的な資格となった。

フランス飛行クラブが発行した気球操縦の認定証（1904年）

アメリカ飛行クラブがグレン・カーチスに発行した認定証（1911年）

ドイツが121番目に発行したカール・リッターの免許証（1912年）

フランスで発行されたアンリ・ギヨメの免許証（1921年ごろ）

アメリカ海軍航空隊が隊員に発行した免許証（1929年）

黎明期には航空交通管制の概念は無く、パイロットは任意の場所から離陸して自由に飛行し自身の判断で着陸していた[8]。飛行場で離陸のタイミングが重なった場合はパイロット同士で順番を決めていたが、航空機の数が増加したことで空中衝突などの事故が多発したため管制システムの構築が求められた[8]。1930年にクリーブランド・ホプキンス国際空港に飛行場灯火と無線を備えた航空管制施設が設けられて以降、管制官の許可を得て離着陸を行うように航空法が改定されていったが、現代でも管制官は特段の理由が無い限りパイロットの要求を断れないなど、パイロットは離着陸の判断に関して一定の権限を有している[9]。

現代では、筆記試験などで航空力学、航空法、気象学、航空英語、航空生理、無線通信等の知識の証明[注釈 1] と、実際に操縦する実習を行わなければならない。操縦訓練のため筆記と身体検査に合格した者に仮免許[注釈 2] が発行され、実技試験に合格した後に正式な免許が交付される。
雇用環境
パイロットの雇用環境の歴史

定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次世界大戦中のアメリカでは徴兵で多数のパイロットが臨時養成され、戦後にはそのパイロットたちが復員したため仕事にあぶれる者（失業者）が多くなったが、その後、アメリカ国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要（雇用）が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。1984年にボーイング747の初の女性機長となった、Beverly Burns。

かつては男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い[10]。2010年代からは世界的な航空需要の高まりにより人材不足が深刻化し、定年延長や軍から早期退職者を募りパイロットを補充するなどといった対策が行われていた[11]。