ハネウェル/ITEC F124

要目一覧
種類ターボファンエンジン
製造国 アメリカ合衆国
 中華民国 (台湾)
製造会社ハネウェル
ITEC
最初の運転1979年[1]
主な搭載機M-346
L-159
F-CK-1
AIDC T-5
生産数460 (2004年まで) [1]
価格推定 250万ドル (2005年) [1]
原型機ハネウェル TFE731
形式ターボファンエンジン
全長102.1 in (259 cm)
直径36 in (91.4 cm)
重量1,050 lb (521.6 kg)
圧縮機ファン低圧:3段, 高圧軸流式:4段, 高圧遠心式:1段
推力6,280 lbf (28 kN)
燃料消費0.78 lb/lbf-hr (82.6 kg/kN-hr)
総圧縮比19.4:1
推力重量比5.3:1

ハネウェル/ITEC F124 は、商用のハネウェル TFE731から派生した低バイパスターボファンエンジンである。F125は本エンジンのアフターバーナー付きバージョンである。本エンジンは1970年代後半に中華民国空軍（台湾）のAIDC F-CK-1戦闘機（IDF）用に開発され、1979年に初飛行した。F124/F125エンジンはその後、T-45やジャギュアなどの他の航空機への搭載が提案され、現在ではL-159やM-346に搭載されている。F124は、高圧圧縮機に軸流式圧縮機と遠心式圧縮機の両方を使用する、2軸ガスタービンエンジンとしてはかなり珍しい設計である。現在、このエンジンは3種類しか生産されていないが、これまでにもう少し多くの派生型が提案されてきた。目次

1 開発

1.1 T-45ゴスホーク/BAEシステムズホーク

1.2 L-159

1.3 M-346

1.4 X-45A

1.5 T-5 雄鷹

1.6 SEPECAT ジャギュアでの使用の可能性


2 設計

3 派生型

4 搭載機

5 仕様（F124-GA-100）

6 脚注

7 関連項目

8 外部リンク

開発

1978 年、ギャレット社は、中華民国空軍（ROCAF）向けに開発中のAIDC F-CK-1戦闘機（IDF）にエンジンを供給するために、スウェーデンのボルボ・フリューグモートルABとTFE1042アフターバーナーの共同研究を発表した。TFE731 モデル1042は、低バイパス比の「実績のある商用TFE731エンジンの軍用派生型」であり、「次世代の軽攻撃・高等訓練機に効率的で信頼性が高く、費用対効果の高い推進力を提供する」と謳われており、推力はドライで18.9 kN（4260 lbf）、アフターバーナー使用時で30.2 kN（6790 lbf）である。初期交渉の結果、投資額はギャレット、ボルボ、AIDC、イタリアのピアッジオの4社で分担されることになった。開発は、軽攻撃機/高等訓練機用のアフターバーナー無しのTFE1042-6と、AMXやF-5アップグレード用のTFE1042-7で構成されている。コアエンジンはギャレット社が担当し、ファン部とアフターバーナーはボルボ社が担当する。このエンジンは1979年にボルボのテスト施設で3時間の稼働が初めて実施された。

AIDCはまた、グリペンへの利用などのゼネラル・エレクトリック F404に対抗するために、双発エンジンのソリューションとしてTFE1042-7を推力31-36 kN（8000 lbf）へのアップグレードを提案した。しかし、グリペン計画は、ボルボ製造の単発エンジンのF404派生型を継続することを決定し、その時点でボルボはグリペンの作業に専念するためにプロジェクトを離れた。ピアッジオは金銭的な理由から後日参加を希望し、同様にプログラムから離脱した。こうしてギャレットとAIDCだけが、インターナショナル・タービン・エンジン・コーポレーション（ITEC）に出資し、1982年に契約を結んだ。

1988年、ITECは12,000lbのTFE1088-12への投資を決定し、TFE1042-70Aとして再指定された（政治的理由もある）。予備研究では、IDF はこの新しいエンジンでスーパークルーズが可能であることが示されていた。同時にGEはF404の小型版であるJ101/SFで市場投入を決めた。しかし、予算の関係でIDFの受注が半減したため、TFE1088-12エンジンのアップグレード計画も終了した[2]。F-CK-1戦闘機は1989年に初飛行し、1999年まで納入された。

ギャレット社は1990年代初頭にTFE742コンセプトを発表した。TFE1042の改良版コアで構成されたTFE742は、BAe 146やMPC 75（英語版）およびその他の将来の航空機などの双発機向けに推進された。70-130席旅客機の市場を狙ったTFE742は、推力18,000 lbf（80 kN、8,200 kgf）、ギアボックス駆動の高バイパス比ターボファンであった。

1990年代半ば、アライドシグナル社は、欧州の将来の大型軍用機（後にエアバス A400Mとして知られる）用にTFE1042のコアをベースとしたターボプロップエンジンの開発を検討した。アライドシグナル、AIDC、およびその他のアジアのパートナーは、TFE1042の派生から産業用ガスタービンを作った。当初は 12,000馬力（9メガワット）の AS1042であったが、13,000馬力（10MW）の ASE120へと進化させた。
T-45ゴスホーク/BAEシステムズホーク

1990年代初頭、アメリカ海軍はT-45練習機をF124エンジンへの換装を検討した。1994年、このエンジンを搭載したT-45の飛行テストを行った後、USNは中止を選択した。

1996年にマクドネル・ダグラスがオーストラリア空軍（RAAF）に訓練機要求の競合としてF124エンジンのT-45を提案した時、F124エンジン搭載T-45の可能性が再び浮上した[3]。ブリティッシュ・エアロスペースは、RAAFの訓練機要求に対して BAe ホーク（T-45 のベースとなっている）を選択肢として F124を提供したいと考えていたが、ITECは F124の提供許可を拒否した[4]。RAAFがホークを訓練機として選択したため、ITECの判断は間違いと判明した。しかし、選定後、RAAFは F124とロールス・ロイス・チュルボメカ アドーア（BAeの選定による）との間で、新しい訓練機の動力源として別の競争を行うことにした[5]。1997年、RAAFはアドーアの採用を決定し、F124がホークやT-45に採用される可能性は事実上なくなった[6]。
L-159

1994年、F124エンジンはチェコのL-159 アルカ軽戦闘機に採用された。この組み合わせは1997年に初飛行した。
M-346

2000年、アレーニア・アエルマッキ社は新型のM-346練習機/軽攻撃機にF124エンジンの搭載を発表し、共通のライバルであるアドーアよりもF124エンジンを選択した[7]。2009年、アラブ首長国連邦はM-346練習機に F124-GA-200を搭載すると発表した[8]。
X-45A

F124エンジンは、2000年代初頭にボーイングX-45A、無人戦闘機の実証用航空機に搭載された[9]。
T-5 雄鷹

2017年、AIDCは、T-5 雄鷹にF124の派生型を採用することを発表した[10]。
SEPECAT ジャギュアでの使用の可能性 エアロインディア2013でのIAFジャギュア用のハネウェル F125エンジン