トライアル (Observed trials, Motorcycle trials) は、高低差や傾斜が複雑に設定されたコースを、オートバイに乗ったままで走り抜けることができるかを競うオートバイ競技である。 規定時間内であれば速度は重視されず、代わりに足を一切地面につけないまま止まったり、急斜面を駆け上がったり、岩や土管のような障害物をジャンプして登るあるいは飛び越えたりする必要がある、バランス感覚と集中力が勝敗の鍵を握る競技である[1]。世界選手権などに参戦するトップライダーともなれば、長時間足をつかずにオートバイを停止させる、ほぼ垂直な壁を登る、フロントを上げたまま岩場を飛び回る、足を付かずにバックなども可能である。 公道で見るような市販バイクとは異なり、骨格レベルで極限まで軽量化した、トライアル専用のマシンが用いられる。メーカーも一般に知られるブランドより、トライアルに特化した技術を持つ事業者が製造する場合が多い。 屋外で行われるアウトドアトライアルと、少数の人工的に製作されたセクションをスタジアムやアリーナなどの屋内施設に設置して行われるインドアトライアルの2種類が存在し、選手権も別個に存在する。 予め定められた競技時間（コースや大会によって異なるが、世界選手権で5時間から6時間）の間に、セクションと呼ばれる採点区間（通常10-15のセクションを2-3回走行する）を走行し、セクション毎に0?5点の範囲で減点を行う。セクション通過中に足を1回つくと1点減点、2回つくと2点減点、3回以上は3点減点になる。指定されたセクションのエリアを飛び出したり転倒した場合、足をついた状態でエンジンを停止させた場合、各セクション通過持ち時間（世界選手権1分30秒、全日本選手権1分など）以内にセクションを通過出来なかった場合、セクション内で車両がバックした場合、セクション通過を放棄した場合は5点減点となる。セクションを減点0で通過することをクリーンと呼ぶ。また、定められた競技時間内に全セクションを通過してゴールに到着できなかった場合、ゴールした時点での超過時間に応じたタイムペナルティが減点に加算される。こうして、全セクション終了時点で減点合計が一番少ない者が勝者となる。 セクションは自然の地形を利用するものから人工的なものまでさまざまであり、コースの右側に赤いマークを、左側に青いマークを置く。オートバイの前輪が、複数の赤と青のマークの間を通らなければならない。セクションのエリアを明確にするため、補助的にコーステープを敷設する場合もある。 また、セクション内には原則として競技者であるライダー以外の立ち入りは禁止であるが、例外としてマインダーと呼ばれる競技補助者が1名立ち入ることが許される。マインダーはライダーの走行するルートをライダーと共に考えたり、走行ルートに先回りをして路面状況などの情報やセクション内での時間経過をライダーに伝えたり、転倒などの際にライダーの身に危険が及びそうな場所では、万一の際にバイクを支えられるように用意したりするなど、ライダーのセクション走破を陰から支える役割を担う。 なお、トライアルは他のモーターサイクルレースとは異なり、基本的に排気量によるクラス分けがない[2]。これは、排気量が大きくなればパワーは向上するが、その分車重が重くなり扱いにくくなるといったように、単純に排気量の大小がバイクの優劣、ひいてはセクションの走破に決定的な役割を及ぼさないためである。そのため、競技においては250-300ccを中心として、さまざまな排気量のバイクが混走する。またライダーが自分のスタイルや技量に合った排気量を選択できるように、同じ車体を用いながら排気量を細かく設定しているメーカーもある。 バイクという乗り物が生まれたばかりの頃、初めてのオートバイ競技としてイギリスを中心に「トライアル」と名の付く競技イベント（SSDT、ISDEなど）が複数誕生したが[3]、これらはいずれもバイクの耐久性を試す目的の「試練（＝Trial）」としてのトライアルであり、実態としては公道を移動しながら未舗装の公道を中心とした各競技区間で行われる、現在でいうエンデューロに近い競技であった。ただし当時のバイクの性能を考えれば、現在のバイクなら難なくクリアできるような道と距離でも完走は難しかったため、当時は十分「トライアル」足りえた[4]。またルールとしては、速さ以外にも耐久性やバイク自体の性能（ブレーキテストなど）を含めて勝敗が決まる採点競技であった。 1960年代に入ると競技用バイクの技術は一気に飛躍し、その分トライアルも難易度が高まり[5]、エンデューロとの差別化が進んだ。そして1968年にトライアル欧州選手権とエンデューロ欧州選手権（後のトライアル世界選手権とエンデューロ世界選手権）がそれぞれ誕生し、両者の違いが明確になった[6]。ただし1988年に分割が決定されるまで、FIM内におけるトライアルとエンデューロを管轄する委員会は同一の組織（Trial/Enduro Committee, CTE）であった[7]。そうした経緯から現在のエンデューロにもトライアルの要素は多分に含まれており、特にトライアルの要素を全面に押し出した「ハードエンデューロ」（エクストリームエンデューロ）は高い人気を集めている。 1973年に国内でも全日本トライアル選手権が誕生。さらに1975年にトライアル世界選手権、1984年にトライアル・デ・ナシオン、2001年にインドアトライアル世界選手権が順次発足し、メジャー化が進んだ。 トライアル世界選手権は1975年から欧州選手権が始まった。初代世界チャンピオンはマーチン・ランプキン
概要
ルール2007年のトライアル世界選手権で、セクション挑戦中のアダム・ラガ。手前の赤いビブスを着用した人物がマインダー。
歴史
選手権・イベント
世界選手権2007年トライアル世界選手権に参戦する藤波貴久
2001年からは屋内開催のインドアトライアル世界選手権も開催されており、2005年に行われたワールドゲームズでは公開競技に採用された。こちらでもトニー・ボウが絶対王者であり、2023年までに屋外と併せて34連覇という凄まじい記録を打ち立てている。2022年にはアウトドア・インドア併せて通算イベント200勝を達成した。
ヨーロッパを中心に人気があるトライアル世界選手権も、マシンの進化やライダーのテクニックの向上により、近年ではますますセクション難易度が高まる傾向にある。観客動員増を目論んだ2日間制競技も、転戦するファクトリーやライダーへの負担が大きく、より巨大なチームに有利な状況を作り出してしまい、若手やプライベーターが好成績を望む事が難しくなるなど、自動車レースと似たような状況に陥ってしまった。それによって現在では世界選手権への参加台数が減少する傾向が顕著になってきた。事態を憂慮したFIMでは、2000年度より若手の登竜門クラスとして世界選手権にジュニアクラスを、2004年度よりユース125クラスを新設、さらにコスト削減を目的に2006年度からは、ヨーロッパ地域での世界選手権は1日制大会に戻した[8]。また、セクション難易度の上昇による参加者減少に対処する為、ノーストップ・ルールの再導入[9]も検討されている。
日本人としては、2004年のトライアル世界選手権で藤波貴久（モンテッサ・ホンダ）が唯一の世界選手権王者記録となっている。また下位クラスのジュニア世界選手権では、2002年に野崎史高（スコルパ・ヤマハ）がタイトルを獲得した。このように二輪オフロード競技の中でもトライアルは、日本人ライダーが国際イベントで比較的上位を狙える可能性が高いカテゴリとなっている。 世界選手権と並行して、1984年からは国別対抗戦としてトライアル・デ・ナシオンが開催されている。ここではスペインが絶対的な強さを見せており、イギリスやフランス、日本がスペインに挑む形となっている。2023年に日本勢は初となる金メダルを獲得した。 世界最古のトライアルイベントとしては、イギリスのスコットランドで行われるスコティッシュ6日間トライアル（Scottish Six-Days Trial:SSDT）がある。文字通り6日間という長期にわたって行われるこの競技会は、通常のトライアル競技会のように一定の敷地内にセクションを固めて設置するのではなく、スコットランドの各地に分散してセクションを設置し、セクション間の移動は競技車が公道を自走して移動する形で行われる。このような競技形態をツーリングトライアルやロング・ディスタンス・トライアル（長距離トライアル）といい、歴史の項目で述べた通り今日のエンデューロの原型となった。 日本では、1973年にMFJ主催の第1回全日本トライアル選手権が始まる。
著名な海外イベント
日本の選手権・イベント
