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出典検索?: "トヨタ・R型エンジン" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL（2015年9月）

トヨタ・R型エンジン
22R-E
（トヨタ・ハイラックス サーフ）
生産拠点トヨタ自動車工業→トヨタ自動車
製造期間1953年9月 - 1993年5月
タイプ直列4気筒
OHV/SOHC/DOHC
ガソリン・LPG
排気量1.5L
1.6L
1.7L
1.8L
1.9L
2.0L
2.4L
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トヨタ・R型エンジン（トヨタ・Rがたエンジン）は、トヨタ自動車の水冷直列4気筒ガソリンエンジンの系列である。

誕生から約40年にも渡り、乗用車、ライトバン、バス、トラック、四輪駆動車からレーシングカーに至るまで幅広く使われた、トヨタを代表するエンジン。
概要

R型と一括りにされているが、初期の設計のエンジンと最終期の頃のエンジンとは全く別物で、メーカーのR型への愛着から命名されている。

排気量は1,500cc?2,400ccのバリエーションが有り、弁機構に関してはOHV、SOHC、DOHCと幅広い。

1970年にT型（1.8L以下の性能強化）、1981年にS型(2代目)（2.4L以下の乗用タイプ用）、1982年にY型と1989年にRZ型（SUV・商用タイプ用）とそれぞれの役割毎の新機種に切り替わっていった。
開発に至る経緯

トヨタ自動車では1947年に小型自動車用エンジンとして1000cc級・サイドバルブ式4気筒のS型(初代)を開発し、トヨペット・SB型トラックに搭載して発売した。だがこのS型は出力27HPに過ぎず、当初から力不足が指摘されていた。

そこでトヨタ自動車は1948年、水冷4気筒サイドバルブ式のまま排気量を1.5Lクラスに増大したP型エンジン（後に量産されたOHVのP型とはまったく別のもの）を試作、出力向上に取り組み始めた。この試作P型は40.5HP/3,800rpmの性能であったという。しかしサイドバルブ式では性能向上が難しいとの判断から、既に大型車エンジンで経験があり、効率にも勝るOHV方式に移行した。

1951年1月には、第一次試作R型エンジンが完成し、SB型トラックシャーシに搭載しての実車試験が行われた。この時点のR型は、ボア×ストロークを75mm×82mmのややロングストローク気味とした設定で、1,449cc、出力44.6HP/4,000rpmの性能であった。これを改良し、1952年3月に設計が完了、量産の準備が始められていた。

しかし同年5月、トヨタ自動車工業専務で技術面を指揮していた豊田英二は、当時の諸外国の新型エンジンでストロークを短くして高速回転向けとしたスクエア型やオーバースクエア型のレイアウトが広く用いられつつある潮流を踏まえ、エンジンの低重心化なども考慮して、R型のレイアウトをスクエア型に設計変更するよう指示した。これを受けて、ボア×ストロークを77mm×78mmのほぼスクエア型に変更する再設計が1952年8月に完成した。

技術的には、当時のヨーロッパ製小型車エンジンよりも、シボレーのコピーで戦前から生産していた初代B型6気筒エンジンからの影響が大きく、初期の外観は、B型を4気筒にして縮小したような姿であった。アメリカのカーター社の設計をコピーしたダウンドラフトキャブレター、ベローズ式サーモスタット、濾紙式エアクリーナーや、オイルポンプによる全圧送潤滑なども、B型同様の流儀である。
生産期間

国内向け：1953年9月 - 1993年5月

系譜

エンジン型式一覧の自動車用エンジンの系譜を参照。

型式
RR型エンジン

生産期間

1953年9月 - 不明


種類：OHV 8バルブ シングルキャブレター

排気量：1.453L

内径×行程：77.0×78.0(mm)

圧縮比：6.8

参考出力：48ps/4,000rpm

参考トルク：10.0kg・m/2,400rpm

重量：155kg

搭載車種（車両型式）

（初）トヨペット・スーパーRHK型（関東自動車工業製ボディ）

（初）トヨペット・スーパーRHN型（中日本重工業 → 新三菱重工業製ボディ）

トヨペット・トラックRK型 - 1953年10月[1]

初代トヨペット・クラウン（RS/RS20/RS21）

トヨペット・マスター（RR型）

初代トヨペット・マスターライン（RR16/16V）

2代目トヨペット・マスターライン（RS26/26V/27/27V）

2代目トヨペット・コロナ（RT20）

2代目トヨペット・コロナライン（RT26/26V）


1953年時点における日本の小型自動車規格の上限である1,500cc級エンジンとして開発された。それまで1,000cc級サイドバルブ・30ps足らずのS型エンジン搭載で非力さに悩まされていたトヨペット各車の出力を大幅に向上させた。

当時の自動車エンジンは材質の悪さや表面処理の未熟、砂塵などの影響でシリンダー内の磨耗が激しく、定期的にヘッドを開いて内部研削を施したうえで金属筒（シリンダーライナー）を打ち込み、その内側を研削して規定排気量とクリアランスを得る「ボーリング作業」が必須であった。@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}初期のR型が敢えて1,453ccという半端な排気量を採用しているのは、ボーリング時の研削マージンとなる厚みをエンジンブロックにあらかじめ与えているからである[要出典]。後年には材質改善や表面加工技術向上で、ボーリングを要さなくなり、排気量も規格ぎりぎりまで増やせるようになった。[要出典]。

2R

種類：OHV 8バルブ シングルキャブレター

排気量：1.490L

内径×行程：78.0×78.0(mm)

圧縮比：8.0

参考出力：70ps/5,000rpm

参考トルク：11.5kg・m/2,600rpm

搭載車種（車両型式）

（初）3代目コロナ（RT40）

トヨペット・ライトスタウト

4代目コロナ（RT80）


3R
3R3R型エンジン

種類：OHV 8バルブ シングルキャブレター

排気量：1.897L

内径×行程：88.0×78.0(mm)

圧縮比：8.0

参考出力：90ps/5,000rpm

参考トルク：14.5kg・m/3,400rpm

搭載車種（車両型式）

（初）初代トヨペット・クラウン（RS31）

2代目トヨペット・クラウン（RS40他）

2代目トヨペット・マスターライン（RS37/37V）

2代目トヨペット・マスターライン（RS46/46V）

スタウト（RK100）

初代ティアラ（RT30L）


3R-B