この項目では、ディーゼル自動車全般について説明しています。
エンジンについては「ディーゼルエンジン」をご覧ください。
燃料については「軽油」をご覧ください。
「ディーゼル車」はこの項目へ転送されています。鉄道車両については「気動車」、「ディーゼル機関車」、「貨車移動機」、「モーターカー」をご覧ください。
ディーゼルトラック(UD・クオン)
ディーゼル自動車（ディーゼルじどうしゃ, diesel car）とは、ディーゼル機関を動力とする自動車。燃料に軽油を用いることから、軽油車と呼ばれることもある。
概要ディーゼルエンジン内部(マツダ・SKYACTIV-D)
ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して燃料の発火温度を超える状態にしたシリンダーの中に、軽油などの燃料を霧状に噴出して燃焼させる。ガソリンエンジンとの違いは、点火装置がなく、高圧で圧縮して燃料を自然発火させる点である。
特徴としてピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため[注釈 1]機械的な駆動損失を抑えられる。さらに巡航（軽負荷）時の空燃比は20：1から60：1程度となるため熱効率が高く、従って燃費はガソリンエンジンより優れている[1]。加えて地球温暖化の原因とされるCO2（二酸化炭素）の排出量も同排気量のガソリンエンジンより少ないため、環境技術の一つとして取り扱われる場合もある。
ただしCO2は少ない代わりに粒子状物質（PM）や窒素酸化物（NOx）を大量に空気中に排出するため、CO2より直接的に大気を汚染してしまうデメリットがある。またPMのエンジン内部の堆積による故障のリスクとそれを緩和するためのコストが増大するといったデメリットもあるため、ガソリン車に比べると開発や運用をする上で気を使う部分が多い。
ディーゼルエンジンはトラック・バス・重機などの業務用大型車については国を問わず広く普及しているが、乗用車用についてはその地域の排ガス規制や道路環境などの問題もあり、人気がある地域（欧州・インド）と無い地域（日米）の差が激しい。加えてEVシフトの風潮や排ガス規制対応の厳しさなど世界的な時流から、乗用車用ディーゼルをめぐる状況は流動的であり、近年は欧州・インドでも急激にシェアを落とし始めている。 ディーゼルエンジンは、機械的に堅牢であること、着火に電気が不要なこと、熱効率が良い結果、燃費に優れ、また排出ガスも比較的安全（当時は触媒がなく、ガソリン車の排気はそれこそ有毒ガスであった）なことから、自動車への適用が開発の初期から期待された。しかしながら、初期のディーゼルエンジンは燃料噴射に圧縮空気を用いており、そのために空気圧縮機を備えなければならず、車載に適した小型ディーゼルエンジンの開発は困難であった。 結果、実際にディーゼル自動車が市販されたのはガソリン自動車よりも遅い1920年代で、無気噴射式の高速ディーゼルエンジンの実用化がキーとなった。 1924年にドイツのメーカー2社がそれぞれ別の方式で実用化したのが最初である。ベンツ（後のダイムラー・ベンツ、現・メルセデス・ベンツ）が予燃焼室式エンジンを、またMANが渦流室式エンジンをそれぞれ実用化して発表。これらはトラックやバス用の動力として利用され、そのトルク特性と経済性によって市場の支持を集めて行くことになる。 乗用車への搭載試作も1920年代から始まっていたが、振動の激しさと小型化の困難がネックとなって市販されるに至らず、市場に出た最初は1936年発売のメルセデス・ベンツ260D（W21（英語版）
歴史
第二次世界大戦前後を通じて、主要各国はトラック・バスを中心にディーゼルエンジンの導入を積極的に推進し、大排気量化が容易[注釈 2]で経済性に優れることから、1960年代までに大型商用車においてディーゼルエンジンは世界的主流となった。現在までその傾向は続いており、現状の技術では代替可能な動力機関が存在しないことから今後もディーゼル自動車主流の情勢は動かないと考えられるが、大排気量高速ディーゼル機関の排出ガスは環境悪化の一因であることが指摘されており、各国で程度の差はあるものの排出ガス浄化対策が進められている。
小型高速ディーゼルエンジンの分野では、先駆的なダイムラー・ベンツやプジョーが積極的で、中でもプジョー・204の1.3リッターエンジンは当時最小のディーゼルとして注目された。これに触発されて日本でも研究が始まり、1958年に初代トヨタ・クラウンに追加されたのが、乗用車用ディーゼル第一号となった。ダイハツ・シャレードは1983年に1.0リッター3気筒ターボという当時の史上最小排気量のディーゼルを開発し、燃費は当時の測定方法（60km/h定地）で35km/Lを叩き出した[2]。
