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トヨタ・スープラのチューニングカー。

チューニングカー（英: tuning car）またはチューンドカー（英: tuned car）は、改造車の種類のひとつであり、エンジンに手を加えてパワーを上げたり車体を強化したりするなど、市販車に手を加えることで性能の向上が図られた自動車のことを一般的に呼ぶ。
概要

市販車に走行性能向上を目的とした改造が施された自動車のことをチューニングカーと呼び、性能向上よりもデザイン面を優先し内外装に手を加えた改造車は「ドレスアップカー」と呼称することが多い[1][2]。ただし明確な定義は定まっておらず、ドレスアップだけを目的として改造されたものもチューニングカーに含めている文献やウェブサイトも存在する[3]。

どの程度の走行性能の向上を求めるかによって行う改造は様々であり、小規模な改造を一般的に「ライトチューン」、車両の各所に大幅な改造を施したものを「フルチューン」と呼ぶ。改造の内容によっては道路運送車両法や道路交通法違反となり、車検を通すことが出来ない場合もあり、サーキットなどのクローズドコースでの使用に特化した車両も存在する。

自動車のオーナー個人がチューニングを行う場合も多いが、「チューニングショップ」と呼ばれる専門店に依頼することも少なくない。また、チューニングカーを製作する人物は「チューナー」と呼称される。
呼称における注意点

英語の「チューニング（tuning）」という言葉は「調律・同調する」という意味であり、「改造」の意味合いは本来全くない。チューニングカーの場合には「現状の自動車に手を加えることで、走行性能を高めることができるように調律する」という意味で"tuning"という言葉が使用されており、広範に「自動車の改造」を指す場合は、"custom"や"modify"が使われる場合が多い。エンジンの改造による出力向上は英語圏では「チューニング」ではなく「スープアップ(souped-up)」と言われる。
日本における歴史
1960年代-70年代

日本国内におけるチューニングカーの起源は、モータリゼーションが進展し、日本グランプリが行われるなどサーキットでのモータースポーツが一般に知られるようになった1960年代に遡るとされ、市販の国産車をレースで戦うことができるように改造する流れがレースに参加しないカーマニアにも広まったのが始まりとされる[4]。

1970年代になると富士グランチャンピオンレースをはじめとするレースもさらに盛り上がりを見せ、同時に車両の改造の手法もレベルアップしていった。その技術が公道を走行するチューニングカーにも使用されるようになる。当時はターボが普及しておらず、吸気方式はNAがほとんどであったことから、レシプロエンジンでは吸排気系の変更やハイカム導入、圧縮比の向上、ロータリーエンジンではポート形状の変更やアペックスシールの強化といったメカチューンがチューニングの中心となった[5]。一方で排気量を増加させるボアアップやストロークアップは、レース業界で使用されることはあったものの、当時の日本では車検を通すことが困難なため、アメリカなどから雑誌等で伝わる話題として、アンダーグラウンドに知られていた程度であった[要出典]。また、当時の燃料供給装置はキャブレターであったため、空燃比の効率化を目的としたエアクリーナーの取り外しや、走行時に発生する高圧の走行風を導入するラムエアーなどが模索されていたほか、点火システムの向上も図られ、イグニッションコイルから来た昇圧電流を気筒の本数分ある点火プラグへ機械的に振り分けるディストリビューターを電子化することで点火の確実性をあげ、メンテ周期を伸ばし燃費を向上させるCDI化が多く行われた。CDI化は現代に至るまで旧車のメジャーな改造手法のひとつとなっており、現在も後付けのCDIが販売されている[6]。
1980年代

1970年代のチューニングの中心であったメカチューンは、NAエンジン特有のレスポンスの鋭さはあったものの、パワーは「リッターあたり100PS」程度が限界であり、また「馬力を1PS上げるのに1万円」[7]と呼ばれるほどコストがかかるものであった。しかし、1980年代に入るとターボを搭載した自動車が多数発売されるようになり、NAエンジンよりもはるかに容易かつ安価にパワーアップできるため、ターボチューンが個人・ショップ問わず多くのチューナーから人気を集めた[8]。

1983年にはチューニングカーの展示会として「東京エキサイティングカーショー」（現在の東京オートサロン）が始まった[9]。
1990年代

1990年前後は空前のバブル景気であり、各自動車メーカーから高性能を謳った車が続々と発表された。1989年以降、メーカーにより280馬力自主規制が敷かれたものの、元々高性能なエンジンの出力を制限した車も多く、そのような車は小規模なチューニングでも大幅な性能向上を果たすことができた。特にR32型からR34型のスカイラインGT-Rと、A80型のスープラは、チューニングの中でも最高速を競うステージにおいて人気を集めた[10]。

1995年、日米包括経済協議の枠組みにおいて、日本国内における重要保安部品の削減や構造等変更検査の規制緩和を実施することでアメリカと合意する[11]。これによって、ショックアブソーバーやスプリングの交換や、エアロパーツなどの取り付けによる車両寸法の変化[注釈 1]などが「軽微な変更」とされ、構造変更などの手続きが不要となった[12]。これにより多くのチューニングカーが構造変更を行わなくても合法的に公道を走行可能になり、AZ-1をベースにRE雨宮がポルシェ・962Cのトランスミッションやサスペンションを移植し、独自のボディに換装したRE雨宮 GReddy VIなどの原型をほとんど留めないような改造であっても車検を取得することが可能になった[13]。

また、それまでチューニングショップ・チューニングパーツメーカー中心だった東京オートサロンにも大手自動車メーカーが出展するようになり、日産がR33型・R34型のスカイラインGT-Rをオートサロン内で発表するなどの動きも見られた[14]。