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やノートページでの議論にご協力ください。ストロー効果（ストローこうか）あるいはストロー現象（ストローげんしょう）は、交通網の開通により都市が発展したり衰退したりすることを指す[1]。
@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}なお、英語への直訳「Straw Effect」は麦わら（ストロー）を介しての家畜の感染症のことを指すため、本件とは無関係である。[要出典] この言葉は、瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、当時の小野五郎四国通産局総務部長（現：埼玉大学名誉教授）が、「ライリーの小売引力の法則」の系として、「大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の整備を図る必要がある」として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは氷だけでは困るだろう」と警告を発したのが最初である。「本州四国連絡橋」および「一本列島」も参照 交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い（1本の）通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。 近代以降、大都市に通じる交通を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、多数のインフラストラクチャーが開通した。 しかし、実際に運用が始まると目論見とは全く逆に、このストロー効果で地元商店などが大きな地盤沈下を起こし、企業の支店や配送などの拠点も県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生や若者より大都市に流出し、域内への流入はほとんど増えず、観光客もむしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することが多い。 流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。これにより、ドーナツ化現象で消費者が減った駅前スーパーや地元商店街に、さらなる追い討ちを受けることも多い。 交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はないが、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働く。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。また、地方都市間での綱引きが激化することもある（九州新幹線開通に伴う福岡市対北九州市・熊本市・鹿児島市など）。 京阪神都市圏すら東海道新幹線等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備（日本列島改造論）が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。 逆に都心の地価が高騰したバブル時代には、コップにあたる衰退した都市の地価が下がることで、住宅を購入して移住し新幹線通勤するケースも増え、コップにあたる小都市で住宅の建設が盛んになる現象もみられた。 ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。
語源
概要
ある交通網の分岐点が発展して分岐先が衰退する。
ある交通網の起点・終点が発展して中継地点が衰退する。
ある交通網の中で規模の大きい都市が発展して小都市が衰退する。
都市圏間の例
北海道
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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
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