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この項目では、側車付きのオートバイについて説明しています。

カクテルについては「サイドカー (カクテル)」をご覧ください。

金融用語については「サーキットブレーカー制度」をご覧ください。

オートバイは「NSU Max」、サイドカーは「バイワーゲン」製のもの。サイドカー&オートバイとしてはオーソドックスな組み合わせのうちのひとつ。貨物運搬用の側車付き自転車

サイドカー（英：Sidecar）とは
側車付二輪車のこと。オートバイや自転車などの二輪車の横にもう一輪の車台を取り付けた変則的な三輪車。競技用のものは一体型。

側車のこと。二輪車に取り付ける部分のこと。

歴史

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四輪自動車がまだ高価で一般大衆に高嶺の花であった時、オートバイや自転車は実用的で手軽な足として使われていた。しかし、それらは大きな荷物を運ぶに適さず、また安全に多人数が搭乗することもできなかった。そこで、オートバイや自転車の横にもう一輪の車台を取り付けたサイドカーが考案された。

サイドカーの発祥は、19世紀（20世紀？）初頭のヨーロッパ（イギリス、フランス）である。当初、サイドカーは「スリーホイーラー（three wheeler）」とも呼ばれ、現在のトライク（trike）に相当する三輪オートバイのようなものが原型で、利便性と荷物の可搬性などをオートバイとして追求した結果、現在知られるかたちに落ち着いた。

その後、メジャーな存在になるにつれて、サイドカーに豪華な馬車風の屋根付き側車を付けたものが登場したり、トラックの荷台のようなものや、コンテナを積んだものも登場した。家族でドライブやピクニックに行く光景や、商売でたくさんの荷物を運送する光景、側車が露天屋台になっている物などが日常の光景として見られるようになり、その利用形態を色々と試行されながら発展していった。

第一次世界大戦から第二次世界大戦初期にサイドカーは軍用車両として多数が配備された。特にナチス・ドイツは、第一次大戦敗戦後のヴェルサイユ条約とヴァイマル共和政の影響で、それまで軍事利用可能な車両の生産に規制があったため、軍用四輪自動車が慢性的に不足していた。この不足を補うために生産コストが低く、3名の兵員を輸送できるサイドカーを積極的に採用し、偵察や兵員輸送に用いた。BMW R 71やBMW R 75、ツェンダップ・KS 750（独語版）という後世に名を残すいくつかの名車を生み、ソビエト連邦でもBMWのコピーであるIMZ・M72が生産された。

BMW R 75

ツェンダップ・KS 750

しかしその後、大量生産できる軍用四輪自動車が登場し、第二次世界大戦後はそれらの生産技術が民生用に転用されて安価で近代的な大衆車が市場に出回るようになり、サイドカー需要は大幅に縮小していった。

サイドカーを運用する上海特別陸戦隊

日本においては、1937年（昭和12年）に始まる日中戦争時に中国戦線に側車部隊が投入されたが、未舗装道路が多いためにうまく運用できず、サイドカーに対する評価は高くなかった。第二次世界大戦終結後はGHQにより、1950年（昭和25年）頃まで四輪乗用車の製造が規制されていたため、規制が比較的緩かった三輪自動車やサイドカーが安価な国民の乗り物として一気に普及し、サイドカーは非常にポピュラーな乗り物として、日本中にサイドカーを製造するメーカーがあった。GHQの規制撤廃後は四輪乗用車、特に軽自動車製造の気運が一気に高まり、諸外国同様にサイドカー市場は一気に縮小し、現在に至っている。日本語でオートバイのことを「単車」と呼ぶが、それは戦後間もない頃はサイドカーは現在よりももっと一般的であり、「サイドカーがついていないオートバイ」を区別して呼んだ名残りである。

日本などの先進国においては、日常生活でサイドカーに実用性を求める需要は大幅に縮小したが、独特の操縦性や希少性といった趣味性の高い乗り物としての人気は根強く、愛好家は少なくない。
形態

大きく分けて側車部分を外して走行できるか否かで分けることができ、日本では法規上の扱いが大きく異なる[1]。詳細は「#日本における法規要件」を参照
側車部分を外しても走行できる構造

一般に、オートバイの左右どちらかの横にもう一輪の車輪を配置するフレームを取り付けて、乗車できる構造や荷物を積載できる構造とされている。乗車用の構造のことを「舟」あるいは「カー」と呼び、オートバイの右側に舟があるものを「右カー」と呼び、左側にあるものを「左カー」と呼ぶ。舟を取り付ける側は、一般に右側通行の国ではバイクの右、左側通行の国ではバイクの左である。対してオートバイを「本車」と呼ぶ。また、サイドカーが付いていない状態のオートバイを「ソロ」または「単車」と呼ぶこともある。ただし、舟を外して単車として走行するためには、各部のバランスを再調整しなければならない。
側車部分を外しては走行できない構造現存する市販の二輪駆動サイドカーの一つ「ウラル（フルタイム2WD型）」

一般にサイドトライク、サイドトライカーといわれるオートバイの車体とサイドカーのそれぞれが独立した構造ではなく全体を一つの車体として設計としたものもあり、代表的な車種としてドイツのクラウザー・ドマニなどが挙げられる。

未舗装路などでの走行を考慮して側車の車輪も駆動させるものもあり、常に側車も駆動するフルタイム型と任意に駆動を断接できるパートタイム型が存在する。代表的な車種として、ロシアのウラル･ギアアップ750などが挙げられる。パートタイム型のサイドカーの場合はディファレンシャルギアは装備されていないため「デフなし」とも呼ばれ、サイドカーの中では不整地を走行する能力が高いが、乾燥した舗装路などで二輪駆動のまま走行すると駆動系の部品に過大な負担がかかる。フルタイム型の場合はディファレンシャルギアが装備されていて、舗装路での駆動系への負担は軽減されるが、不整地を走行する能力もパートタイム形に比べると若干劣る。
特徴的な構成部品や機構
アールズフォーク

オートバイのフロントサスペンションとして一般的に採用されているテレスコピックフォークは横方向の荷重に対して不利な構造であるが、サイドカーは旋回時にバンクできないため、フォークに横方向へ大きな荷重がかかる。テレスコピックフォークに大きな横荷重が加わると、サスペンションの伸縮に大きな抵抗が発生して路面の凹凸による衝撃が吸収されにくくなり、前輪が跳ねるような挙動を示す。この現象は「ホッピング」とも呼ばれ、事故につながる危険性が高い。また、制動時には本車と側車の重量により前輪にかかる荷重が単車よりも大きくなる傾向にあるサイドカーでは、車体が前のめりになる「ノーズダイブ」が大きくなり挙動が不安定となる。

ホッピングやノーズダイブを解消するために、サイドカーにはアールズフォークが用いられる例も多い。アールズフォークは英国のアーネスト･アールズによる発明で、前輪の後方に回転軸を持つリーディングリンクフォークの一種である。前後左右への荷重をサスペンションリンケージが受け持つことで、高い横荷重を受けた場合でもスムーズにサスペンションが伸縮できる。また、制動時に生じるモーメントによりリーディングリンクがフロントサスペンションを伸ばす方向に働き、ノーズダイブを低減する。
ステアリングダンパー