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この項目では、車両のカテゴリについて説明しています。国際輸出管理レジームについては「キャッチオール規制」をご覧ください。
1986年ラリー・サンレモでプジョー205T16E2をドライブするユハ・カンクネン

グループBは、自動車レースに使用する競技車両のカテゴリーの1つ。1982年、国際自動車連盟（FIA）の下部組織だった国際自動車スポーツ連盟（英語版）（FISA）によって、それまで1から8の数字によって形成されていたレギュレーション（国際自動車競技規則・付則J項）を改定し、AからF・N・Tという8つのアルファベットへ簡略化されたものの1つである。
概要モンテカルロ・ラリー1986年

グループBは分類上「グランドツーリングカー」に定義付けられたマシンで、1982年の試験導入期間を経て翌年の1983年から全面施行される。移行期間中の1982年は新旧の両レギュレーショングループが入り混じって選手権を競った。

世界ラリー選手権（WRC）やヨーロッパラリー選手権（ERC）、一部の国内ラリー選手権の最上位カテゴリーとして定められた他、世界耐久選手権（WEC）内ではグランドツーリングカップとして、グループBを含むGTカーカテゴリのタイトルが設けられた。

排気量によって"B9（1,300cc未満）"、"B10（1,300cc以上1,600cc未満）"、"B11（1,600cc以上2,000cc未満）"、“B12（2,000cc以上）”の区分けがあり、過給機付きエンジンは排気量に係数の1.4を掛けた数値で振り分けられる。

ホモロゲーション（公認）の対象は「連続する12ヶ月間に200台製造された車両」で、従来トップカテゴリーであったグループ4（英語版）規定の「連続する24か月間に400台生産された車両」から大幅に負担が軽減された。競技専用の自動車であるグループC車両とは異なり、市販車として公認されたベース車両へ大幅な改造を施すことも可能となる。

これらの規定変更は1970年代の石油危機によって離れていった各マニュファクチャラーへ参戦を促す措置であったが、FISAの当初の目論見通り、各マニュファクチャラーがこぞってWRCに参戦することとなる。後に「ワークスカーとして選手権に参戦する車両となるエボリューションモデル20台をラリーカーとして認める」という文章が追加され、この規定を最大限広くとらえた各社ワークス、特にトップクラスの技術を持つワークスの手により、グループBでのラリー選手権は実質限りなくプロトタイプスポーツカーに近い車両で行なわれることとなった。

サーキットレースである世界耐久選手権（WEC）や1994年の全日本GT選手権（JGTC、現在のSUPER GT）にも出走した記録がある[1]が、グループC車両や本格的なGTマシンとの混走であったため、目立った成績は残せていない。
歴史
1982年

前述のように、前身カテゴリーのグループ4との混走でシーズンが開催された。台風の目となったのは、WRCの世界にヨーロッパメーカーとしては初めてターボ過給エンジンと四輪駆動（4WD）を持ち込んだグループ4車両のアウディ・クワトロ。ジープのような不整地用の特殊車両というイメージしかなかった当時、乗用タイプの4WD車で参戦したクワトロはグラベル（未舗装路）・アイスバーンで圧倒的な強さを見せつけ、ハンヌ・ミッコラ、ミシェル・ムートン、スティグ・ブロンクビストのドライブで快進撃を見せた。

特にムートンはこの年、ポルトガルラリー、アクロポリスラリー、ブラジルラリーで3勝を挙げ、ドライバーズタイトルにもあと1歩という好成績を挙げた。なお、モータースポーツの世界選手権で女性ドライバーとして優勝経験があるのは、現在においても彼女だけである。

この混沌とした移行期間を制したのは、マニュファクチャラーは4WD革命を引き起こしたアウディだったが、ドライバーズタイトルはグループ4車両の「オペル・アスコナ400」を駆るヴァルター・ロールが獲得し、混走の年を象徴する結果となった。一方、ランチアとポルシェはいち早くグループB規定に合致させたランチア・ラリー037、ポルシェ・911SC-RSを投入した。
1983年

グループBに統一された最初の年であり、ランチアはアウディへの対抗策として前年のチャンプであるロールのほか、マルク・アレンとアッティリオ・ベッテガを起用。年間を通してクワトロとラリー037の一騎討ちとなった。ランチアとアウディはそれぞれ5勝を挙げ、文字通り互角の戦いを見せるが、わずか2ポイントの僅差でランチアがマニュファクチャラーズタイトルを手中にした。一方、ドライバーズタイトルはアウディのミッコラが獲得している。
1984年

オフシーズンにランチアのエースであるロールが、「もはや後輪駆動では勝負にならない、ランチアがドライバーとコ・ドライバーの命を守るロールケージに段ボールやプラスチックを採用している事は危険すぎる」[2]と親族が言ったことへの判断からライバルのアウディへ移籍。前年より熟成の進んだクワトロの前にランチアは勝負にならず、ラリー037の勝利はフルターマック（競技区間の全てが舗装路）ラリーのツール・ド・コルスのみにとどまる。

順調に勝ち星を積み上げたアウディは、マニュファクチャラーズタイトルとドライバーズタイトル（ブロンクビスト）の双方をシーズン半ばにしてほぼ決めてしまう。ツール・ド・コルスにはショートホイールベースを有する進化型のアウディ・スポーツ・クワトロを投入し、もはやアウディにはラリーの世界では敵無しと思われたが、ツール・ド・コルスには新たなエントラントが名を連ねていた。

プジョーが1985年シーズンから完全参戦を目指して送り込んできたのは、革新的なレイアウトを有するプジョー・205ターボ16であった。外見こそは1983年に発表された市販車であるプジョー・205の形に近似しているものの、ターボ過給のエンジンを横置きミッドシップとし、車体はセミパイプフレームとケブラー樹脂で構成され、駆動は4WDと、全く別物の怪物マシンであった。初参戦となったツール・ド・コルスは、水溜りに足をすくわれてリタイヤするまでトップを快走し、周囲を驚かせた。ドライバーに1981年の世界チャンピオンであるアリ・バタネンを起用したが、1984年シーズンは途中参戦ということもあり、データ収集のためのテスト参戦であった。しかし、バタネンは1000湖ラリー、サンレモラリー、RACラリーとシーズン後半を3連勝し、それまで圧倒的な強さを誇っていたアウディを全く寄せ付けなかった。
1985年

前年後半に快進撃を見せた205ターボ16は、この年も7勝を挙げて早々にチャンピオンシップを獲得し、プジョーが圧倒的な強さでシーズンを制した。ドライバーズタイトルも日産から移籍してきたティモ・サロネンが5勝を挙げて獲得する。一方、この年からエンジン出力が300馬力前後から450 - 600馬力前後までにパワーアップしたほか、空力特性の向上を目的に巨大なエアロパーツが付加されるようになる。1トンそこそこの車重に対して大パワーを持ったモンスターマシンは制御不能の領域に陥り、数々の悲劇を生み出すこととなった。

第5戦のツール・ド・コルスではベッデガの運転するラリー037が立ち木に激突し、そのまま死去。第8戦のアルゼンチンラリーではバタネンが直線でコントロールを失い大クラッシュ、再起不能とも言われたレベルで重傷を負った。