この記事には複数の問題があります。改善やノートページでの議論にご協力ください。

出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。（2015年7月）


独自研究が含まれているおそれがあります。（2015年7月）


雑多な内容を羅列した節があります。（2015年7月）
出典検索?: "クローズドドアシステム" ? ニュース ・ 書籍 ・ スカラー ・ CiNii ・ J-STAGE ・ NDL ・ dlib.jp ・ ジャパンサーチ ・ TWL

.mw-parser-output .hatnote{margin:0.5em 0;padding:3px 2em;background-color:transparent;border-bottom:1px solid #a2a9b1;font-size:90%}

外交政策のひとつである「クローズドドア（The closed door policy、門戸閉鎖主義）については「門戸開放政策」をご覧ください。
.mw-parser-output .side-box{margin:4px 0;box-sizing:border-box;border:1px solid #aaa;font-size:88%;line-height:1.25em;background-color:#f9f9f9;display:flow-root}.mw-parser-output .side-box-abovebelow,.mw-parser-output .side-box-text{padding:0.25em 0.9em}.mw-parser-output .side-box-image{padding:2px 0 2px 0.9em;text-align:center}.mw-parser-output .side-box-imageright{padding:2px 0.9em 2px 0;text-align:center}@media(min-width:500px){.mw-parser-output .side-box-flex{display:flex;align-items:center}.mw-parser-output .side-box-text{flex:1}}@media(min-width:720px){.mw-parser-output .side-box{width:238px}.mw-parser-output .side-box-right{clear:right;float:right;margin-left:1em}.mw-parser-output .side-box-left{margin-right:1em}}この記事の項目名には以下のような表記揺れがあります。

クローズドドアーシステム
プロジェクト バス

クローズドドアシステム（クローズド・ドア制）は、バスで途中停留所の利用条件を乗車もしくは降車のみに制限する制度。乗車降車専用方式ともいう[1]。また、鉄道においても主にホームライナーにおいて同様の形態がみられる。
概要

クローズドドアシステムは、日本で戦後にバス路線の共同運行が普及する際に定着した制度である[1]。

日本においては、1948年8月23日、京都市（京都市交通局）が民営3社（京阪自動車・京都バス・丹波交通）と相互乗り入れに関して、各社と運輸協定の締結したことにはじまった[2]。ここでは取扱旅客について「会社は乗入れ路線各区間においては、当該区間のみの利用乗車する旅客を、原則として取扱わない」と定めた[2][3]。一方、市域内の交通はすべて市営において経営することを基本原則とする市営主義を表明した大阪市でも、京阪間を直通する路線バスを計画する京阪自動車・阪急バスをはじめ、阪神間を結ぶ阪神電鉄バス、枚岡・国分以遠を直通する近畿日本鉄道（近鉄バス）、泉大津以遠を直通する南海電鉄バスとの民営4社との間で、民営各社の系統にあっては「運輸協定区間内停留所の相互発着旅客は取扱わないものとする」とする運輸協定を1957年に締結した[4][2]。特に大阪市と民営4社との間で締結されたこのシステムについて、1952年9月19日に運輸省は『クローズド・ドア制[5][6]』という語句を用いて、裁定案を提案していた[7]。

現代においては、特に都市部と空港や港（フェリー発着所）を結ぶ空港連絡（リムジン）バス・フェリー連絡バスでは大半の路線・系統でこの方式を採用している。

高速バス路線では、1982年（昭和57年）以降に新設された路線でクローズドドアシステムが確立され、高速バス路線が拡大する源泉となった。このシステムは祭りやイベントが開催された場合に運行される、会場と駅や駐車場を結ぶシャトルバスなどでも採用されている。
システムの形態

クローズドドアシステム採用路線では路線形態によって以下のような扱いとなっている

1. 路線バス自事業者エリアから他事業者エリアに乗り入れる際は、他社エリアでは降車、他事業者エリアから自事業者エリアに乗り入れる際は、他事業者エリアでは乗車のみ取扱する方法と、他事業者の路線が自事業者エリア内では乗降とも取り扱う代わりに自事業者エリア内で他事業者の停留所設置数を制限させる方法とがあり、また地域や事業者によってはその両方を組み合わせる場合もある。なお、自事業者エリア内に複数の他事業者が乗り入れる場合は、その一部事業者および一部路線のみをクローズドドアシステムにしていることもある。また、同一の区間であっても、事業者および系統により、クローズドドアシステムの内容が異なる場合もある。終点の一つ手前の停留所（駅行きにおける駅入口停留所など）は降車専用としている路線は各地で見られる。

2. 高速バス・都市間バス起点地周辺エリアで乗車のみ、終着地周辺エリアで降車のみの制限が取られる方法が一般的である。

3. 空港連絡バス・フェリー連絡バス行先が空港・港の場合は途中停留所は乗車のみ、始発が空港・港の場合は途中停留所は降車のみ取扱する。

4. 商業施設・病院・学校・競技場等へのバス駅・ターミナル・住宅街などを発車する場合は乗車のみ、施設発は降車のみ扱う[注 1]。

以下に述べるように、バス事業者にはメリットの方が大きいが、利用者側にとってはデメリットの方が大きく、一部バス路線では、クローズドドアシステムによる弊害も生じている。
長所

短距離利用客によって満席になってしまい、本来の目的である長距離利用客が乗れなくなるという事態が避けられる。

事業者間でのテリトリー侵害を一定の割合で回避することができ、事業者間での軋轢が少なくなる。

高速バスやシャトルバスでは、近距離利用を制限できるため、静粛が保たれやすく、一般路線バスへの影響も最小限にできる。

短距離利用が減るため、釣銭・釣札を多く備える必要が無く、帰庫後の運賃精算もスムーズに行いやすい。

高速バスでは、拠点間の運賃設定で済むため、共同運行におけるプール精算制といった方法で、運行事業者間の収入分配が公平、簡便になる。

降車のみの扱いとなる停留所では時間調整が行われないため、これらの停留所や終点には到着時刻より早着することがある。乗車のみの扱いとなる停留所及び乗降車共に可能な停留所は、旅客自動車運送事業運輸規則第12条で「所定の発車時刻より前に発車させること」が禁止されているため、停留所に早着した場合は時間調整が行われる。

短所

短距離路線のクローズドドア区間では、前述のように乗車もしくは降車に制限されるか、あるいは乗降ともに扱う代わりに停留所の設置数が制限されるため、バスが低乗車率のまま運行するケースが生じやすい。

高速バスでは利用が拠点間に限定されるため、中間地での利用ができない。特に途中地点に立ち寄らない拠点間直行の高速バスでは、目的地が運行区間の中間でかつ路線設定がない場合、乗り換えが必然となる。途中区間からの需要に応えるには不利となる。

クローズドドアシステムの欠点を補うため、拠点間直行路線をマルチに設定することがあり、これにより供給過多（採算性低下）に陥ることがある。


クローズドドアシステムを採用している路線で、当該路線がそのシステムになっている事を知らない乗客が、誤って乗ってしまいトラブルとなる事がしばしある。

日本での事例
主な実施事例

京阪バスでは、2019年より2020年まで運行していた、洛南営業所が管轄していた308号経路「西本願寺清水寺ライン」（京都駅八条口 - 西本願寺間の運行。半循環の形態で運行）が、新設時より、このクローズドドアシステムによって、五条高倉 - 西本願寺間には京都駅八条口行きの烏丸七条以外設けることができず、京都市内最大のターミナルでしかも国際観光都市の玄関口でもある京都駅前（京都駅烏丸口）停留所が設置されなかった。そのため京都駅烏丸口前の塩小路通を全便が停車せずに通過していた。京都駅前を一般路線バスの全便が停車せずに通過していたのは、八条口前を含めても京都駅開業以来史上初の出来事であり、また京都駅前乗り入れている全乗合バス事業者に於いても史上初となった。ただしこの308号経路は起点が京都駅八条口としていたため、西本願寺や京都市内地区からは大きく迂回するものの、京都駅自体には立ち寄っていたが、2020年のダイヤ改定で路線が改変された際に五条高倉以遠の経路を七条通・塩小路通経由から五条通・堀川通経由で京都駅八条口へと向かう路線に変更（同時に営業所の管轄を変更）したため、ごく短期間で京都駅前を通過する珍事例は解消した。