カリフォルニア高速鉄道（カリフォルニアこうそくてつどう、英語: California High-Speed Rail）は、アメリカ合衆国カリフォルニア州において将来予定されている高速鉄道システムのことで、カリフォルニア州高速鉄道局 (CHSRA: California High-Speed Rail Authority) が推進している。このプロジェクトに99億5000万ドルを投じることを認める提案1A (Proposition 1A) が2008年11月4日にカリフォルニア州の州民投票で通過したことにより承認された。CHSRAは現在最終的な計画・設計・環境保全対策を完成させる任務に当たっている。建設されると、最高220 マイル毎時（350 km/h）の高速列車がサンフランシスコとロサンゼルスを2時間半で結ぶと予想されている。計画されている鉄道は他のカリフォルニア州の主な都市、サクラメント・サンノゼ・フレズノ・サンディエゴなども結ぶ予定である。路線長は700 マイル以上（1,100 キロメートル以上）と提案されている[1]。CHSRAの見積もりによれば、年間利用者は9100万人から9500万人とされている[2]。
当初は2011年内の建設開始が見込まれていたが、計画が大幅に遅延する中で、2012年4月2日、CHSRAは新しい実施計画を発表した。これによると、まず同州中部とロサンゼルス近郊の約480キロを21年までに完成、22年に先行開業させ、続いて大都市中心部と近郊を結ぶ区間を既存の鉄道網を改良する形で整備、2029年の全線開業を目指すとしている。新計画に州議会の承認を得られれば、2012年秋にも着工する。総工費は684億ドルを見込んでいる。
着工は相次ぐ訴訟などで遅れていたが、2015年1月にフレズノ市で開始された[3][4][5]。 車両の購入先などは未決定。2017年までに車両調達の入札を実施する予定。[6]
2016年2月18日、カリフォルニア州高速鉄道局は先行開業路線として当初予定されていたマーセド─バーバンク区間はカーン郡─サンノゼ区間に変更され、完工年も2022年から2025年までに変更された。総建設費として見込まれる198億ドルについては、手元資金でまかない、連邦政府から追加資金が得られた場合は、同路線の南端の終点をベーカーズフィールドまで延伸する費用として一部を計上するとしている[7]。
2025年開業予定のサンフランシスコ - アナハイム間の高速鉄道については、日本企業では東日本旅客鉄道は採算性の疑問から入札を見送った。一方で、川崎重工業・三菱重工業に関しては運行システムの受注で入札を目指している[8]。
2019年2月12日。カリフォルニア州のギャビン・ニューサム知事は現状の計画ではコストと時間がかかり過ぎるとし、ロサンゼルスやサンフランシスコなど州内の主要都市を結ぶ高速鉄道の建設計画を撤回すると表明した。[9]
2022年現在の計画ではマーセドからベーカーズフィールドまでの約171マイル（約275km）区間について、2029年ごろから旅客サービスが開始される予定となっている。この部分開業によって、同区間の所要時間が現状のアムトラックと比較して100分程度短縮される予定。その後、2031年にマーセドからサンフランシスコまで延伸、2033年にベーカーズフィールドからロサンゼルス、さらにその先のアナハイムまで延伸し、フェーズ１の全区間が開業する予定となっている[10]。 現在都市間鉄道は、サンフランシスコからサンマテオ郡やサンタクララ郡のいくつかの都市、例えばサンマテオ、レッドウッドシティ、パロアルト、サンノゼ、ギルロイ、などを結ぶコミューターレールであるカルトレイン以外にはサンフランシスコ市内に乗り入れていない。アムトラックは、湾を越えたオークランドやエメリービルにある駅までサンフランシスコの様々な場所から連絡バスを走らせている。 オークランドからロサンゼルスまでの最速のアムトラックの経路は、サン・ホアキンでベーカーズフィールドへ行き、そこでロサンゼルスや南カリフォルニアの様々な場所へ向かうバスへ乗り換えるものである。サンフランシスコからロサンゼルスまで9時間ちょっと掛かる。サン・ホアキンの経路はオークランドから北東へ向かいサクラメント川のデルタを通りセントラル・バレーに入る遠回りのものであるため、時間的に効率が悪い。オークランドやエメリービルからロサンゼルスまでの乗換なしの鉄道サービスは、太平洋岸を走るコースト・スターライトがある。しかしこれはさらに遅く、12時間以上掛かる。 提案されている経路
現時点での鉄道
経路
凡例
サンフランシスコ（サンフランシスコ・トランスベイ・ターミナル）
サンフランシスコ国際空港（ミルブレー駅経由）
バーバンク（ダウンタウン・バーバンク駅）
