軌間軌間の一覧


最小軌間
 15インチ381 mm(15 in)

狭軌
 2フィート、600 mm597 mm
600 mm
603 mm
610 mm(1 ft .mw-parser-output .frac{white-space:nowrap}.mw-parser-output .frac .num,.mw-parser-output .frac .den{font-size:80%;line-height:0;vertical-align:super}.mw-parser-output .frac .den{vertical-align:sub}.mw-parser-output .sr-only{border:0;clip:rect(0,0,0,0);height:1px;margin:-1px;overflow:hidden;padding:0;position:absolute;width:1px}11+1⁄2 in)
(1 ft 11+5⁄8 in)
(1 ft 11+3⁄4 in)
(2 ft)
 750 mm,
ボスニア,
2フィート6インチ,
800 mm750 mm
760 mm
762 mm
800 mm(2 ft 5+1⁄2 in)
(2 ft 5+15⁄16 in)
(2 ft 6 in)
(2 ft 7+1⁄2 in)
 スウェーデン3フィート
900 mm
3フィート891 mm
900 mm
914 mm(2 ft11+3⁄32 in)
(2 ft 11+7⁄16)
(3 ft)
 1m軌間1,000 mm(3 ft 3+3⁄8 in)
 3フィート6インチ1,067 mm(3 ft 6 in)
 4フィート6インチ1,372 mm(4 ft 6 in)

 標準軌1,435 mm(4 ft 8+1⁄2 in)

広軌
 ロシア軌間1,520 mm
1,524 mm(4 ft 11+27⁄32 in)
(5 ft)
 アイルランド軌間1,600 mm(5 ft 3 in)
 イベリア軌間1,668 mm(5 ft 5+21⁄32 in)
 インド軌間1,676 mm(5 ft 6 in)
 ブルネル軌間2,140 mm(7 ft 1⁄4 in)

軌間の差異
軌間不連続点 · 三線軌条 · 改軌 ·
台車交換 · 軌間可変
地域別

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ノート

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履歴

イベリア軌間の路線を走行する列車 (ヒホン駅にて)慣例により、軌間は線路を構成する2つのレールの内側面の間の距離として定義され、レールの走行面から14 mm下で測定される[1]現在のイベリア軌間路線を示したスペインの地図。赤線は営業休止中

イベリア軌間とは、2本のレールの内側の幅（軌間）が1668mmのもの、および伝統的な6カスティーリャフィート[注釈 1]とその亜種である[2]。イベリア半島、特にスペインやポルトガルの特徴的な軌間である[3]。ヨーロッパ大陸の鉄道で多数派を占める標準軌[注釈 2]より233mm軌間が広く、イベリア半島の複雑な地形で機関車の安定性を損なうことなく、速度を上げるために採用された[4]。

標準軌より広い軌間の導入は、フランスへの鉄道輸送において国境での乗客の乗り換えや貨物の積み替えが不可欠となり、長年にわたってスペインとポルトガル間以外の陸続きのヨーロッパ諸国との経済関係を妨げ、深刻な問題となっていた。しかし、スペインはオランダやバーデン公国（現ドイツの一部）のように改軌することはなく[5][6][7]、ベルン国際会議（1886年）での合意後も、イベリア軌間を引き続き採用した[8]。しかし、この問題は1960年代後半に始めて導入された軌間可変により、部分的に緩和された[4]。

現在も、イベリア半島の主要鉄道線ではイベリア軌間が引き続き使用されている。ただし、AVE（スペイン高速鉄道）などの高速鉄道は例外で、標準軌を採用している[9]。2006年12月31日、11823kmのイベリア軌間の路線がADIF（スペイン鉄道インフラ管理機構）に登録され[10][11]、一方、2601 kmの路線がREFER（ポルトガル鉄道ネットワーク。2015年Estradas de Portugalと合併によりInfraestruturas de Portugalとなる）によって管理されている[12]。

インド軌間（1676 mm軌間または5フィート6インチ軌間）との軌間差はわずか8mmのため、鉄道車両における互換性が存在する。その主な例として、1990年代から2000年代にかけて、チリとアルゼンチンはスペインとポルトガルで使用されていたイベリア軌間の車両を中古で購入した。
歴史
スペインにおける鉄道導入の研究1830年にイギリスにてリバプールとマンチェスターを結ぶ路線が開業し、ヨーロッパの他の地域に大きな影響を与えた

鉄道の導入はフランス、ドイツ、イギリスなどの国に社会的および経済的利益をもたらしたが、スペインの政治家たちは当初それらに無関心であった。第一次カルリスタ戦争が終了すると、一連のニュースやレポートなどがスペインに届き、ヨーロッパ諸国での鉄道の導入の結果と進展が報告された。これにより、スペインの鉄道の建設に関して肯定的な意見が出された[13]。

しかし、フランス人技師がスペイン政府に提案したマドリードとカディス港を結ぶ鉄道建設案は、スペインの政治家たちに疑問を抱かせる内容であった。そのプロジェクトの規模は、鉄道の分野で以前にスペイン国内で策定され、実行されていたものを超えていたため、この問題についてより明確な政策を採用するよう政府に促した。このようにして、当時内務省の責任者であったペドロ・ホセ・ピダルは、カディス線の提案を研究するために道路総局に委託し、技術的な問題や資金調達の研究を命じた[13]。