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現代のハンディマックス級ばら積み貨物船「サブリナI」パナマックス級クレーン付きばら積み貨物船の構造図

ばら積み貨物船（ばらづみかもつせん、撒積貨物船）、あるいはバルクキャリア（英語: bulk carrier）、バルカー (bulker) は、梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。今日のばら積み貨物船は容量・安全性・効率性を最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。
概要

ばら積み貨物船は、今日では世界の商船の40 パーセントを占めており、その大きさは船倉が1つの小型ばら積み船から載貨重量トン数が40万トンに達する巨大鉱石船まである（「ヴァーレ・ブラジル」）。載貨重量トン数が10,000 ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある[1]。多くの専用設計が存在し、船そのものが荷役能力を持っているもの、港の荷役設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。全てのばら積み貨物船の半分以上の所有者はギリシャ・日本・中華人民共和国で、また4分の1以上がパナマに船籍を置いている。ばら積み貨物船の最大の建造国は日本で、また82 パーセントはアジアで建造されている。

ばら積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。

ばら積み貨物の中にはとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするものがあり、そういった貨物は安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の偏りといったことは船を危険に陥れることがある。ばら積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。
定義典型的なばら積み貨物船の断面図。1. 貨物の船倉 2. ハッチカバー 3. バラスト水または燃料を入れる上部ホッパータンク 4. 二重底 5. バラスト水用下部ホッパータンク

ばら積み貨物船という言葉を定義する方法はいくつかある。1999年時点で、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）はばら積み貨物船を「単一甲板で、トップサイドタンクとホッパーサイドタンクを貨物船倉内に有し、鉱石輸送船や兼用船を含む主に乾性ばら積み貨物輸送を意図した船」と定義している[2]。しかし、ほとんどの船級協会は、ばら積み貨物船とは梱包されていない乾貨物を運ぶ全ての船であるという、より広い定義を使っている[3]。多目的貨物船はばら積み貨物を運べるが、他の貨物を運ぶこともでき、ばら積み専用に設計されてはいない。ドライバルクキャリアという言葉は、石油タンカー、ケミカルタンカー、LNGタンカーなどの液体のばら積み貨物船と区別するために用いられる。非常に小さいばら積み貨物船は一般貨物船とほとんど区別不可能で、しばしば船の設計よりもその使用法に基づいて分類される。

ばら積み貨物船を表現するための多くの略語がある。OBO (Ore-bulk-oil carrier) は鉱石・ばら積み貨物・石油の組み合わせを輸送する船を指し、O/Oは鉱石と石油の組み合わせを輸送する船を指す[4]。大型タンカーにおいてVLCC (very large crude carrier) やULCC (ultra large crude carrier) といった記号が使われることに由来して、特に大型の鉱石船やばら積み貨物船にはVLOC (very large ore carrier)、VLBC (very large bulk carrier)、ULOC (ultra large ore carrier)、ULBC (ultra large bulk carrier) などの言葉が用いられる[5]。
歴史

専用のばら積み貨物船が登場する以前、荷主にはばら積み貨物を船で輸送する方法として2つの手段があった。1つは港湾労働者が貨物を袋詰めし、その袋をパレットに積み上げ、クレーンでパレットを船倉に積み込むという方法である[6]。もう1つの方法は、荷主が船を全て借り切り、時間と費用をかけて合板製の容器を船倉内にしつらえることであった[7]。そして、小さなハッチを通して貨物を運ぶために、木製の荷送り・荷止め板を設置しなければならなかった[7]。こうした方法は時間が掛かり、労働集約的であった。コンテナ船と同様に、効率的な積み込み・積み降ろしの問題がばら積み貨物船の発展につながった。

蒸気船として登場し始めた専用のばら積み貨物船は、より人気を博するようになった[6]。ばら積み貨物船とされる最初の蒸気船は、1852年のイギリスの鉱石輸送船SS ジョン・バウズ（SS John Bowes）である[8][9]。この船は金属製の船体、蒸気機関、砂ではなく海水を利用したバラストタンクを備えていた[8]。これらの特徴により、船は競争の激しいイギリス石炭輸送市場で打ち勝っていくことができた[8]。ディーゼルエンジン推進の最初のばら積み貨物船は1911年に登場した[8][9]。

第二次世界大戦以前は、ばら積み貨物への需要は低く、年間に金属鉱石およそ2,500万トンほどで[10][11]、こうした輸送の多くは沿岸部に留まっていた[12]。しかしながら、1890年に採用された二重底[8]と、1905年に導入されたバラストタンクの三角構造[8]という、ばら積み貨物船の2つの決定的な特徴は既に現れていた。第二次世界大戦後、先進国、特にヨーロッパ諸国、アメリカ合衆国、日本の間での国際的なばら積み貨物の輸送が発展し始めた[10]。この輸送の経済性の問題から、ばら積み貨物船は大型化し、さらに用途別に特殊化していった[13][11]。
分類
大きさの分類

主なばら積み貨物船の大きさ分類名前載貨重量トン範囲[注釈 1]船の数[15]交通量[16]新造価格[17]中古価格[18]
ハンディサイズ10,000 - 35,00034%18%2800万米ドル2800万米ドル
ハンディマックス35,000 - 55,00037%
パナマックス60,000 - 80,00019%20%3500万米ドル3400万米ドル
ケープサイズ80,000以上10%62%5900万米ドル6840万米ドル

ばら積み貨物船は6つの大きさに分類される。小型、ハンディサイズ、ハンディマックス、パナマックス、ケープサイズと超大型である[19]。