この項目では、日本国有鉄道およびJRの在来線の特別急行列車について説明しています。
山陽新幹線・九州新幹線の列車については「さくら (新幹線)」をご覧ください。
近鉄南大阪線・吉野線の臨時快速急行列車については「近鉄南大阪線#愛称列車」をご覧ください。
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出典検索?: "さくら" 列車
櫻・さくらは、かつての鉄道省、日本国有鉄道（国鉄）、およびそれを引き継いだJR各社で運行されていた（運行されている）特別急行列車の列車愛称である。
この愛称は日本の鉄道史上、次の4列車で使用されている。
第二次世界大戦前の1923年から戦時下の1943年まで、鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行していた第3・第4特別急行「櫻」
国鉄の設立後、1951年より1958年まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行「さくら」
1959年から2005年まで、国鉄およびJRが東京駅 - 長崎駅間（1965年 - 1999年は佐世保駅発着の編成を併結）で運行していた寝台特急（九州特急）「さくら」
2011年から、西日本旅客鉄道および九州旅客鉄道が、山陽新幹線・九州新幹線で運行している新幹線「さくら」
本項では、上記のうち1 - 3について解説するものとする。
概略寝台特急時代のテールマーク
「櫻」「さくら」の列車愛称は、鉄道省・国鉄・JRの歴史上においては、第二次世界大戦前の1923年（大正12年）7月に鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行開始した第3・第4特別急行列車に対し、1929年（昭和4年）9月に公募により「櫻」（さくら）と命名したのが起源である。これは、戦後恐慌後の「慢性不況」で利用客が減少していた鉄道に活況をもたらそうと、鉄道省は当時欧米で広まっていた列車愛称を日本の列車にもつけて親しみを持ってもらおうと公募を行った。
サクラが日本の事実上の国花であり、人々に好まれる花であることから、第1・第2特別急行列車の「富士」と共に鉄道省が最初の列車愛称として採り入れたものだった。
終戦を挟み、「櫻」の愛称は1951年（昭和26年）より1958年（昭和33年）まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行列車の愛称として再登場する（同列車については東海道本線優等列車沿革も参照されたい）。このときは漢字ではなく、平仮名の「さくら」とされた。
「さくら」の愛称は1959年（昭和34年）に国鉄およびJRが東京駅 - 長崎駅間を結ぶ寝台列車（寝台特別急行列車）の愛称として用いることになり、以後2005年（平成17年）までこの愛称が用いられることとなった。この間、1965年（昭和40年） - 1999年（平成11年）は佐世保駅発着の編成を併結していた。
同列車の廃止後に「さくら」の愛称は一旦途絶えたが、2011年（平成23年）3月に九州新幹線が全線開業することを機に、九州旅客鉄道（JR九州）と西日本旅客鉄道（JR西日本）は九州新幹線と山陽新幹線を直通運転する列車名の公募を行い、その結果に基づき「さくら」の愛称を復活させることが2009年（平成21年）2月26日に発表された[1][2]。「さくら」の名称は応募総数168,951通のうち最多となる7,927通を獲得し、直通運転用に開発された新車両N700系7000番台・8000番台のコンセプトである「日本の美しさ」に合致することからも選ばれた。
国鉄・JR特急としての「さくら」寝台特急「さくら」に使用された14系客車「東海道本線優等列車沿革」も参照
1929年9月に鉄道省が当時東京駅 - 下関駅間で運行していた、特別急行列車に列車愛称を与えたが、そのうち3・4列車に「櫻」（さくら）の愛称を与えた。
この3・4列車は、1923年7月から運行を開始したが、この列車は、1912年6月から運転を開始していた日本初の特別急行1・2列車に次ぐものであった。しかし、編成は1・2列車が一等・二等車のみで編成され、食堂車も「洋食堂車」を連結していたのに対し、3・4列車は三等車を中心に連結し、食堂車は「和食堂車」だった[注 1]。どちらかといえば大衆向けの列車であったようである。1・2列車と続行するダイヤで運転されていた。
1925年5月より3・4列車に充当される三等車に専用客車として2列一方向固定座席を備えるスハ29300形（スハ28400形）・スハフ29500形（スハフ28800形）に置き換えた。
「櫻」の愛称が与えられた後1930年には編成をスハ33900形・スハフ35250形といった鋼製客車へ置き換えられ、1931年6月からは京都駅 - 下関駅間で三等寝台車を連結（1934年3月より全区間連結）、1934年12月の丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正では二等寝台・座席車が連結されるようになった。この時、1・2列車「富士」との続行運転もとりやめられ、1時間半の間隔を置いて運転するようになった。
1937年には輸送量増強のため三等座席車をスハ32800形に置き換えられ、1941年7月には戦時体制の強化により三等寝台車の連結が中止された。
1942年11月の関門トンネル開通によるダイヤ改正で、「櫻」は鹿児島駅まで延長されるが、同時に列車番号をそれまでの東京駅 - 下関駅間各等急行7・8列車（改正後は東京駅 - 鹿児島駅間各等急行3・4列車）と番号を入れ替える形で二・三等急行7・8列車に格下げとなり、愛称も消滅した。しかし、東京駅 - 下関駅間のダイヤ、編成については特急「櫻」と同じである。
1943年7月にそれまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする制度変更が実施されたが、この変更で旧「櫻」である東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行7・8列車は第一種急行料金が適用され、列車番号も3・4列車に戻された。同年10月に「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた際も東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行3・4列車（旧「櫻」）は残されたが、1942年11月から1943年6月まで3・4列車を名乗っていた各等急行7・8列車は展望車・一等寝台車連結を中止、下関駅で打ち切りとなった。
