WN平行カルダン駆動方式（ダブリューエヌへいこうカルダンくどうほうしき。WN Drive）は、電車の駆動方式の一種である。
目次
1 概要
1.1 歴史
2 採用事例
2.1 日本
3 惰性走行時の騒音
4 脚注
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高速運転に適した電車用駆動システムとして、アメリカの大手電機メーカーであるウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社が、傘下の機械・歯車メーカーであるナタル社(Natal Co.Ltd)と1925年以降共同開発を実施、実用化した。「WN」とは開発に携わった両社の頭文字(Westinghouse - Natal)にちなむ。
モーターを車軸と平行に台車枠に固定し、モーターの出力軸と駆動歯車を、大きな偏位を許容する「WN継手」を介して接続する。WN継手の内部では、機械加工した歯車とばねを組み合わせて偏位を吸収している。
WN継手は本来「カルダン継手」とは異なる機構であるため、厳密には「WNカルダン」という表現は誤用で、単に「WN駆動」「WNドライブ」と称するのが正確であるが、日本では主電動機の荷重を全てばね上の弾性支持とした、車軸無装架駆動方式の一種という意味で、慣例的にカルダン駆動方式の一種に含められている。
19世紀末期に始まった電車の技術は、20世紀に入ってからも常に高速化の方向へ進展していた。電気鉄道のさらなる高速化のためにはモーターの軽量化が不可避であり、またモーターの軽量化は磁気回路の縮小（軸トルクの減少）を意味する。そのようなモーターを使用しつつ、従来と同程度のモーター個数で輸送力を維持するには、従来を大幅に上回る高い回転数でモーターを回し、出力を確保する必要があった。
従来、電気鉄道で一般に使用されていた吊り掛け駆動方式は、モーターに取り付けられた主歯車と動力を伝達されるべき車軸に取り付けられた大歯車を一体のギアボックスに納め、そのギアボックスがモーターの重量の約半分を支え、残る半分はばねで台車枠が弾性支持する、きわめてシンプルな構造の駆動システムであった。
しかし吊り掛け駆動は、その単純さ故に欠点もあり、
モーター重量の約半分が車軸にかかり、ばね下重量が大きくなる構造は、軌道の傷みを早め、高速走行時には大きな軌道破壊を引き起こす可能性が高い。
レールの継ぎ目や分岐器で車軸に加わった衝撃が、ギアボックスを介してモーターに直接伝わるため、軸受の精度維持が難しい上、衝撃で軸受やモーターケースに大きなゆがみが生じる可能性があったため、整流子電動機の弱点であるフラッシュオーバー対策を考慮すると、モーター回転数の安易な引き上げも困難になるなど[1]、更なる高速化に向けての性能向上は頭打ちの状況であった。
このような問題を克服するシステムとして、電気機関車用としてはすでに1920年代にスイスでブフリ式駆動方式が実用化されていたが、これは台枠上に大型モーターを装架する方法に特化しており、電車に適用するにはあまりに機構部が巨大であった。
こうして電車の性能向上のため、高速電車での使用に適した、コンパクトな車軸無装架駆動方式の開発が試みられるに至る。当時アメリカでも有数の電車用モーターメーカーであったWH社は、傘下のナタル社と共同で、この目的に叶うコンパクトかつ信頼性の高い駆動システムと、これに適合する低電圧高回転形モーターの開発を1925年から開始した。
このシステムは10年以上の長期にわたる実用試験を経て信頼性や性能が確認された後、1941年にシカゴ北海岸線（CHICAGO NORTH SHORE Line： ⇒シカゴ・ノースショア・アンド・ミルウォーキー鉄道により運営）のエレクトロライナーと呼ばれる軽量構造の4車体連接車に採用されて成功を収め、さらに1948年にはニューヨーク市地下鉄用R12形電車に大量に採用され、以後アメリカと日本で普及した。
1953年以降技術導入され、構造的に高出力に耐えるその特性から、大手私鉄やJR西日本、あるいはN700系を除く新幹線等に用いられている。国内での生産数は、ウェスティングハウスとの技術提携の経緯から、三菱電機が半数以上を占めている。また、地下鉄業界ではほとんどがWN駆動である。
米国と同等の規格である1435mmの標準軌路線（近畿日本鉄道（近鉄）、営団地下鉄（現:東京メトロ）など）には早くから導入されたが、駆動装置の幅が広くなるため、軌間1067mmの狭軌路線ではモーターや継手の小型化、あるいはモーター形状の工夫が必要であった。1956年に富士山麓電気鉄道（現・富士急行）3100形で初の狭軌用WN継手（モーターの定格出力は55kW）が実用化され、次いで翌年に登場した長野電鉄2000系電車で75kW級が実用化された。
しかし当時既に直角カルダンは110kW（東急5000系電車）、中空軸平行カルダンは100kW（国鉄101系電車）と、より大出力のモーターを実用化しており、付随車を組み込んだ経済的な編成を可能にしていた。このため、当方式を採用した狭軌私鉄は全長15 - 18m級の小柄な車両を運用する事業者が大半を占めていた。
一方、国鉄と同じ20m級車を運行する各社では、各モーターの出力が制限されるこの方式で所要の性能を確保するには、全電動車方式とせねばならないことがネックとなった。具体的には車両製造コストの上昇や、変電所の負荷過大などの問題が伴う。
