Tu-144
概要
用途旅客機
乗員3名
乗客140名
初飛行1968
運用開始1975
製造者ツポレフ
寸法
全長65.7 m
全幅28.8 m
全高12.85 m
翼面積438.0 m2
重量
空虚91,800 kg
最大離陸195,000 kg
動力
エンジンクズネツォーフ NK-144A×4
推力(A/B on)18,150 kgf×4
性能（目安）
最大速度マッハ 2.35
航続距離約6,500 km
初飛行記念切手シート
Tu-144（ツポレフ144; ロシア語：Ту-144 （トゥー・ソーラク・チトィーリェ））は、ソ連のツポレフ設計局で設計・製造された超音速輸送機 (SST) である。
NATOコードネームでは「チャージャー (Charger)」と名付けられた。しかしTu-144はその外観がコンコルドに非常に似たものであったことから、登場当初から「ソ連のスパイ活動によるコピー説」が西側では広く普及しており、そのためこの機は一般に「コンコルドスキー（Concordski または Konkordski）」と呼ばれていた。
目次
1 開発の経緯
2 特徴
3 製造と運用
4 運航停止後のTu-144
5 その他
6 関連項目
7 外部リンク
7.1 日本語
7.2 英語
7.3 ロシア語
7.4 ドイツ語
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1950年代末、イギリスやフランス、アメリカ合衆国といった西側の航空先進国では超音速輸送機の研究や構想が盛んに行われた。音速の二倍で飛び、同じ航路を当時の亜音速のジェット旅客機の半分の時間で飛ぶ超音速輸送機は、1機あたりの生産性が倍になって航空会社の保有する機体の数を半減させることができ、大西洋間の日帰り旅行が可能となるなど乗客にとっては世界をより小さくするものであり、将来的には商用旅客機のほとんどは超音速輸送機になるだろう――したがって、超音速輸送機は航空史の新たな時代を担うものである…と、ばら色の未来が真剣に語られていたのである。
ソ連でのこの種の航空機の必要性は必ずしも高いとは言えなかったのではあるが、スプートニク計画や世界初のSLBM搭載潜水艦の就役など、西側より優れた科学技術を誇示することでソビエト連邦と社会主義の求心力維持に活用してきたフルシチョフ政権にとっては、西側諸国が超音速輸送機を実用化していくのを指をくわえて見ていることは出来なかった。また、広大なソ連邦の中で政府高官や重要な物資や郵便物を移動させるために使うのであれば、超音速輸送機の需要が無いとは言えなかった。陸上飛行でのソニックブームやオゾン層の破壊などの超音速輸送機による環境破壊の問題については、ソ連においてはあまり重要視されなかった。
このような経緯もあって、ソ連においても超音速輸送機の開発がはじめられることとなった。開発を担当することになったのは超音速機と旅客機と両方の設計について実績を積んでいたツポレフ設計局であった。雑誌「Technology of the Air Transport」の1962年1月号でTu-144の概要が発表され、大臣会議による計画承認ののち、航空省は1963年7月26日にTu-144の開発をスタートさせた。計画では開始から4年後までに5機の原型機が製造され、最初の機体は1966年には完成していることが求められた。
新たなる超音速旅客機の開発のために、超音速戦闘機のMiG-21を用いた2機の試験機が製造された。この機体はMiG-21Iアナロークと名付けられたが、尾翼付きデルタのMiG-21に対し、MiG-21Iは無尾翼で、機首までなだらかに曲線を描くオージー翼を備えていた。MiG-21Iを用いてオージー翼の特性や無尾翼機の操縦性などが試験され、そのデータはTu-144の開発に活用された。
原型機は1968年12月31日に初飛行した。この初飛行はライバルのコンコルドより2ヶ月早いものであった。また、この原型機は量産型Tu-144Sと異なる点が多かった。主翼はコンコルドそっくりの（そしてMiG-21Iと相似形の）オージー翼で、機首のカナードは装備されていなかった。量産型Tu-144Sより翼幅はやや小さく、胴体もやや短かった。4基のエンジンは中央にまとめられてその外側で主脚が出入りし、コックピット風防前のバイザーの窓はよりコンコルドに近い形のものであった。
Tu-144原型機で試験が行われた後、多数の改良点を盛り込んだ量産型Tu-144Sが製造され、1971年7月1日に初飛行した。
特徴Tu-144ジンスハイム技術博物館にて野外展示中のTu-144
量産型のTu-144Sでは、製作の面倒なオージー翼の代わりに、オージー翼の曲線を2本の直線で置き換えたダブルデルタ翼が取り入れられ、翼幅、翼面積ともに拡大された。また、離着陸時にのみ展開し、大きく機首上げモーメントを生じさせる引き込み式のカナードが装備され、エレボンをフラップとして用いることが出来るようになり、離着陸性能が大幅に向上した。
もし、このカナード（先尾翼）が無いと、デルタ翼やオージー翼は後縁フラップが付けられない。付けても後ろ側だけが持ち上がる形となり、通常の尾翼の飛行機がエレベーターを下げて機首を下向きにするのと同じことになってしまう。 そこでカナードを付けて、主翼の後縁フラップを下げると同時に、カナードのエレベーターを用いて機首を持ち上げることにより、主翼に後縁フラップが付けられるようになった。
大迎え角となる離着陸時に視界を確保するためコンコルド同様に機首を下げられるようになっていたが、コンコルドのように機首とバイザーが別に動作するのではなく、単にバイザーごと機首が上下するようになっていた。
