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CFM56-5前から見たCFM56-5
CFMインターナショナルCFM56シリーズエンジンは高バイパス比のターボファンエンジンでCFMインターナショナルによって開発、生産されている。推力は18500?34000ポンドである。CFMインターナショナルはスネクマとゼネラルエレクトリックの出資比率が50％-50％の合弁事業である。生産はそれぞれの工場で生産している。GEは高圧タービン、高圧圧縮機、燃焼器等を生産、スネクマはファン、低圧タービン、ギアボックス等を生産している。
CFMは最も多く生産された航空機エンジンである。理由は世界で最も多く生産されているボーイング737を始めA320、A340等の機体に採用されているからである。高性能であるが故にKC-135給油機の換装エンジン(A型→R型)にも採用されている。従来のP&W JT-3Dに比べ燃費改善効果が27％あるという[1]。 アメリカ空軍向けのCFM56はGE・F108と呼ばれる。
目次
1 派生系
1.1 CFM56-2 シリーズ
1.2 CFM56-3 シリーズ
1.3 CFM56-5 シリーズ
1.4 CFM56-7 シリーズ
2 将来
3 比較表
4 運用実績
5 出典
6 外部リンク
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CFM56は短距離?中距離、長距離機向けに開発された。基となるターボメカはF101エンジンである。F101はB-1B爆撃機向けに開発された。1982年に運用を開始してから1万3000基が生産された。CFM56-3 シリーズエンジンはボーイング 737-300 旅客機に搭載されている。入り口の底が平らになっている事に注意
初期のシリーズで推力が22,000~24,000 lbf重量ポンド (98kNから 108kN)である。最初の採用は1982年、ダグラスＤＣ-8のエンジンの換装であった。
ボーイング737-300/-400/-500 シリーズ向けに開発された。静止時における推力は18,500~23,500 lbf (82kNから105kN)である。
1984年1月に連邦航空局の認証を取得した。これまでに3,975基のエンジンがボーイング737-300/-400/-500 シリーズ向けに生産された。ターボファンエンジンの生産数としては最大である。
CFM56-5 シリーズはエアバス向けに開発された。推力は22,000 ~ 34,000 lbf (98kNから151kNである。ボーイング向けとの差異はエンジンの制御に電子制御FADECを取り入れた事である。 3種類の派生型があり、それぞれCFM56-5A、CFM56-5B と CFM56-5Cである。CFM56-5AとCFM56-5BはETOPS対応である。 CFM56-5Cは4発機であるエアバスA340向けである。
CFM56-7は次世代の737(ボーイング737-600/-700/-800/-900)向けである。CFM56-7は離陸時の推力が18,500~27,300 lbf (82kNから121kNである。 CFM56-3シリーズより高推力、高効率、低維持費を実現している。FADEC、二重アンニュラー式燃焼器等の増進された内部設計の様にCFM56-5シリーズの多くの特徴を備える。機構的な配置は-3シリーズを踏襲しているが、ファンの直径は61.0インチに拡大された。
CFM56-7-を搭載した737は180分(ETOPS)の認可を連邦航空局から受けている。NG737の軍用版、C-40、P-8、ウェッジテイルの動力としても使用される。-7/B18 のバイパス比は 5.5、圧縮比は32.7、空気流量は677lb/s。総推力は1万9500 lbfである。 CFM56-5B/5C/7は本質的に同一の高圧圧縮機(HP)を持つ。HPの部品は5B/5C/7と共通化が進んでいる。2重アンニュラー燃焼器(DAC)は少数派で大半はSACである。
CFM インターナショナルでは現在LEAP56として知られる新型エンジンの計画が進行中である。 [2] CFM56-5B と CFM56-7の後継機と位置付けられている。LEAP56では複合材の使用が増える事により10-15%燃費が向上する。ボーイング737RSとエアバスNSRへの搭載が想定される。CFMにとっての主な競合社はインターナショナル・エアロ・エンジンズだが、同社に次世代エンジンの開発の動きは無く、IAEのメンバーであるロールス・ロイスとプラット＆ホイットニーは独自設計のエンジンをボーイング737RSとエアバスNSR向けに目下開発中である。
