1934年12月1日国鉄ダイヤ改正（‐こくてつだいやかいせい）では、1934年（昭和9年）12月1日に鉄道省線（国鉄・省線）で実施されたダイヤ改正について著述する。
目次
1 ダイヤ改正の背景
2 改正の内容
2.1 新線の開通
2.2 特急・急行の時間短縮
2.3 特急の編成・時間帯変更
2.4 東京以西を除く一等車の廃止
3 関連項目
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1923年（大正12年）の関東大震災、1927年（昭和2年）の昭和金融恐慌、1929年（昭和4年）の世界恐慌により、ただでも第一次世界大戦後の欧州の復興などに伴って輸出が減少したことで不況に陥っていた日本経済は、深刻な打撃を受ける事になった。日本はその打開を中国大陸に求めるべく、1931年（昭和6年）9月18日からその満州地方（現、中国東北部）で満州事変を引き起こし、1932年（昭和7年）3月1日に日本の傀儡政権とされる満州国を建国、また同年5月15日には五・一五事件が発生して政党制が終焉するなど、軍国主義への道を突き進んでいく事になる。
鉄道のほうも不況の影響で国鉄・私鉄ともに乗客数が減少しており、そのため当時の国有鉄道を運営していた鉄道省では、1925年（大正14年）10月に現在の周遊きっぷの元となる「遊覧券」を販売開始し、1929年（昭和4年）9月に特急列車へ「富士」・「櫻」のような愛称を付けたり、1930年（昭和5年）10月には超特急と呼ばれるようになった特急「燕」号を運転開始し、1931年（昭和6年）2月には三等寝台車を登場させるなど、乗客獲得のためにさまざまな施策を打ち出すようになって行った。その甲斐あって、乗客数はこの頃になって上昇に転ずることとなったのである。
その一方で新線の建設も推し進められ、1931年（昭和6年）9月には清水トンネルの貫通に伴い上越線が全通、1933年（昭和8年）2月には山陰本線が全通した。
そんな中、東京以西の3幹線で短絡ルートとなる新線が開通したため、これを機に大規模なダイヤ改正を実施する事になった。
この改正に合わせ、日本の動脈路線とでも言うべき東海道本線・山陽本線・長崎本線で下記のような新線が開業し、ルートが変更されて距離短縮が図られた。
東海道本線
国府津駅?沼津駅間
1918年（大正7年）に着工された東海道本線の勾配緩和・距離短縮を狙った丹那トンネルが1934年（昭和9年）7月に貫通し、このダイヤ改正の時から営業運転をはじめ、さらに既に「熱海線」として開通していた国府津駅?熱海駅間の路線と、このトンネルの貫通にともなって開業した熱海駅?沼津駅間を合わせた、国府津駅?小田原駅?熱海駅?沼津駅間が新しい「東海道本線」とされ、それまでのルートであった国府津駅?山北駅?御殿場駅?沼津駅間の路線は「御殿場線」という支線に格下げられた。
これにより距離にして11.81kmが短縮されたが、それ以上に急勾配区間（従来ルートには25‰（パーミル）とよばれ1000mあたり25m上昇する、鉄道にとっては結構な勾配区間が存在していた。）が解消されたこともあり、輸送力の強化と所要時間の短縮に絶大な効果をもたらした。
山陽本線
麻里布駅（現、岩国駅）?櫛ヶ浜駅間
もともと同区間は海岸沿いに柳井駅を経由するルートで線路が敷設されていたが、同区間を直線の短絡ルートで結ぶことによって到達時間短縮を図ろうとする計画が生まれ、1929年（昭和4年）4月に東側の麻里布駅?岩国駅（現、西岩国駅）間が「岩徳東線」として、1932年（昭和7年）5月に西側の櫛ヶ浜駅?周防花岡駅間が「岩徳西線」として開業し、1934年（昭和9年）3月28日に西線が高水駅まで開業した後、このダイヤ改正時に最後の区間となる岩国駅?高水駅間が開業した事によって全通し、このルートが新たに「山陽本線」として組み込まれ、従来の柳井駅経由の路線は「柳井線」という支線へ格下げになった。
これに伴い、路線距離が21.7km短縮される事になった。
しかし同ルートには長さ3149mの欽明路トンネルが存在し、複線化時にはもう1本同じトンネルを掘らなければならないことから、戦時中の1944年（昭和19年）10月に同線の複線化が実施された際には、「柳井線」が再び「山陽本線」に戻され、同ルートは「岩徳線」という支線へ格下げられた。
長崎本線
肥前山口駅?諫早駅間
同区間ははじめ軍港佐世保への連絡を考慮したことから、肥前山口駅?早岐駅?諫早駅という大村湾沿いのルートが取られていた。