第二次世界大戦敗戦後、日本の経済は焦土から立ち直り製造業を軸に高度経済成長を果たした。日本の経済の規模は、1968年（昭和43年）に国民総生産 (GNP) ベースで資本主義諸国中アメリカ合衆国についで第2位となった。しかし1974年（昭和49年）の石油危機を境に高度経済成長は終焉した。その後、度重なる円高不況により生産拠点が海外に流出する「空洞化」が深刻化した。自動車産業など、比較優位で競争力の高い輸出産業は独自の生産性向上施策でこの円高の波を乗り切り、現代日本を支える基幹産業となって世界でも最高水準の競争力を持つに至った。しかし、比較劣位の産業のいくつかは、競争力を喪失して衰退した。このため技術・知識集約産業への転換など、産業構造改革が必要と考えられている。近年、開発セクション（日本国内）と生産拠点の連携を密にしたり、技術流出を防ぎ競争力を保持する目的から、海外から国内に生産拠点を戻す動きも見られる。
1980年代後半の土地バブルとその崩壊による不況で、日本経済は空白の10年（失われた10年）とも呼ばれる経済成長率の低迷と金融危機などを経験した（趨勢としての実質経済成長は1990年代も続いている）。しかし2005年（平成17年）現在では株式取引量及び総額は、既にバブル期を越える量と金額の取引があり、非常に活発になってきている。さらに、設備投資も増加して緩やかな景気拡張期にある。
景気回復の一方で、格差問題が注目を集めている。日本は明治以降、旧華族（戦後廃止）以外の身分制度がなく戦後はGHQの占領政策により経済格差が縮小する傾向が続き「国民総中流」と呼ばれる意識が浸透していたが、近年は経済格差拡大に関心を寄せる人が多い。OECDの統計によれば、2005年（平成17年）度には日本の貧困率は15.3%で、OECD加盟国中、第2位となった。ただし、OECD加盟国30ヶ国中貧困率の統計をとっているのは17ヶ国に過ぎず、日本を除けば比較的貧困問題が深刻でない欧米とオセアニアが中心で、より貧困問題が深刻な旧共産圏や韓国・メキシコ・トルコなどは含まれていない。日本の貧困率が高くなった原因は、社会の高齢化による年金生活者の増加がまず挙げられる。次に賃金の低い非正規雇用が増加していること。最後に税制と社会支出における格差是正の程度がかつてより小さくなっている事が挙げられる。
また、1990年代における財政政策により日本の公的債務（国と地方の長期債務残高）は750兆円を超え、GDPに比較して債務の比率が高い国となった。日本政府の債務残高は一見大きく見えるが、公的年金制度や国民の資産形成の嗜好(貯蓄性向の高さやマイホーム嗜好、貯蓄型生命保険嗜好など)が影響し、金融資産を差引いた純債務は先進国の中では平均的なものである。
日本は明治以来、西欧型の民法典を導入し財産権を基礎とした資本主義を経済運営の基本方針としている。戦時体制の経験以降、物価統制や終戦直後の傾斜生産方式による生産、外貨準備にともなう割当制など旧通産省や旧大蔵省を中心とした護送船団型の経済運営が行われ、他の資本主義国家と比較して失業率が低い（2007年（平成19年）現在日本は3%台、他国は最高で5%台、10%台もある。）こともあり、「最も成功した社会主義国家」と言われていた時代があった。一方で人口に占める公務員比率は一貫して低く、経済に占める公的企業の事業規模も小さく、企業内福祉や家族内での相互扶助を重視した社会保障制度を構築することにより、諸外国に比べ小さな政府を実現している。近年では行政改革が叫ばれ、公務員数のさらなる削減・民営化が進んでいる。
交通東京駅
日本の交通も参照
国際交通においては、古くから北太平洋及び北東アジアの交通の要所として海運、航空において重要な位置を占めており、世界的に有数の規模の船会社や航空会社が存在し、世界各国との間を結んでいる。
国内交通においては、アジア諸国においてはもっとも早い時期から鉄道を導入した国の一つであり、私鉄による鉄道網が全国を網羅している。また、高度成長期以降はモータリゼーションが進み、道路網、高速自動車道路網が発達している。
航空日本航空インターナショナルのボーイング747-400型機
日本航空が、1950年代以降日本のフラッグ・キャリアとして国内外にその路線を広げており、アフリカを除く全大陸へ就航している。現在も同社はアジアのみならず世界でも有数の規模を誇る航空会社として知られている。また、1980年代までは国内線のみを運行していた全日本空輸が現在はアジア圏への路線を中心に国際線も運行している。1990年代以降の規制緩和を受けて、スカイマークやスカイネットアジア航空などの新興航空会社が出現し、国内航空運賃の引き下げに一役を買った。しかし都市部、特に東京におけるインフラの劣悪さが、航空運賃の低下と路線網の充実の足かせとなっている。
明治維新以降、国の重要政策として鉄道敷設が推進された結果、現在では全ての都道府県に鉄道が通っており通勤通学旅行などに多用されている。新幹線は都市間を結ぶ高速鉄道であり、空路に勝るとも劣らない地位を築いている。新幹線は線路の規格が異なるため全国で開通していないが、整備が続けられている。都市圏では地下鉄網やモノレールがそれに加わる。さらに近年の環境保護志向により路面電車が見直されている。 1872年（明治5年）10月14日の新橋 - 横浜（現桜木町）間の開通を皮切りに明治時代以降に全国に鉄道網が急速に敷設され、国鉄やそれ以外の数多くの私鉄へと発展。日本の国力隆盛の牽引力となる。
