※いずれも2005年（平成17年）
2月18日 新岩国駅
2月19日 徳山駅
2月20日 新倉敷駅、新山口駅
2月21日 新神戸駅、福山駅
2月22日 西明石駅、姫路駅、厚狭駅
2月23日 相生駅
2月24日 岡山駅
2月25日 新尾道駅、三原駅、小倉駅
2月26日 東広島駅、新下関駅
2月27日 広島駅、博多駅（、博多南駅）
建設当時は高度経済成長期の真っ只中であり、コンクリートの材料に使う砂[13]が中国、四国、九州地方では不足していた。そのため、金属類を腐食させる塩類が多く含まれた海砂が使われた[14]。海砂をコンクリート材として使う場合には塩類を十分に洗浄すれば問題がない。しかし実際は、洗浄を行うことは一般的ではなかった[15]。また、建設後の強度試験では設計基準強度を下回るコンクリートが使用されていたことも明らかになっている。そのため東海道新幹線区間と比べるとトンネルや橋脚等のコンクリート部分の劣化が早い傾向を指摘されている。これは、過剰に含まれた塩類と透気性の高いコンクリートが鉄筋を激しく錆びさせているため（コンクリートの中性化）と想定されている。実際、1999年（平成11年）には走行中の列車に落下したコンクリート片が直撃したという事故（福岡トンネルコンクリート塊落下事故）も発生しており、線内各所では緊急補修工事が行われた。
建設事情ゆえ他の新幹線に比べてその耐震性も劣っていると考えられるが、関東に比べて地震の少ない土地柄地震対策は後回しにされてきた感がある。しかし、1995年の阪神・淡路大震災で相当なダメージを受け補修が急がれるとともに地震対策に向けた対策も見直しが進んだ。なお、JR西日本は山陽新幹線の復旧を最優先させ全線復旧開通日を予定より前倒しできた。現状で突然倒壊するような危険はないとは言え、最終的に大地震に対応するためには抜本的な補修工事をする以外に対策はない。だが、新幹線を長期運休して大工事する必要性があるため資金面・営業面ともに難しい問題である。近年その全線に渡って橋脚の補強工事は進んでいるが、東海道新幹線と同様に工事完了には至っていない。
アルカリ化が原因であるならば、今後も劣化を止めることは不可能である。現在進められている補修工事が完了したとしても、また別の場所に要補修箇所が発生する。
なお、JR東海は東海道新幹線大規模補修工事の費用をここ数年積み立てており、JR東海によるとその費用は1兆円はかかると試算しており、対策に向けて動き出している。
[ヘルプ]
^ ⇒http://markets.nikkei.co.jp/special/sp003.cfm?id=x3a7i000_18&date=20070718
^ ⇒山陽新幹線と九州新幹線との相互直通運転の実施について 西日本旅客鉄道 2007年10月17日
^ 『JR九州・西日本 鹿児島中央 - 新大阪乗り入れ 新型車両を共同開発 来年度試作』 西日本新聞 2007年5月24日
^ ⇒山陽・九州新幹線直通用車両のデザインなどについて - JR西日本ニュース 2008年2月27日付
^ ⇒九州・山陽新幹線 相互乗り入れ合意 大阪から4時間 鹿児島直通1時間1・2本 西日本新聞 2007年10月18日