2007年度は約225億円の黒字を確保した。大阪市営地下鉄は、2005年度に44年ぶりに実質的な黒字決算となって以来、順調に黒字を伸ばしており、2007年度決算でも一般会計から15億円の補助金を繰り入れているものの、それをはるかに上回る利益を上げている。この収支改善の要因としては、景気回復による御堂筋線を中心とした乗車人員の増加、市政改革に伴う経費削減効果などが挙げられる。2007年度の1日平均の地下鉄乗車人員は、2006年度比約18,000人増の約238万人となった（日本全国の地下鉄の経営状況は日本の地下鉄の項目を参照のこと）。

大阪市営地下鉄においては、長らく「御堂筋線の黒字で他路線の赤字を補う」という決して健全とは言えない収支状況が続いていた。近年では、御堂筋線以外にも谷町線が黒字に転じてきていたものの、この2路線以外は赤字運行が続いていた。しかしながら、2008年度決算においては、この2路線以外でも収支改善が順調に進んでおり、四つ橋線、今里筋線は赤字幅が拡大したものの、それ以外の路線については赤字幅が縮小、中央線に至っては黒字転換を果たした。中央線の黒字転換については、近鉄けいはんな線との相互直通運転が軌道に乗ったこと、臨海部の土地売却が進展したことなどが挙げられている[2]。

ただ、御堂筋線の営業収益が2007年度比で30億円減となるなど、これからの経営状況については不安定要素もかいま見られる他、今里筋線の乗客伸び悩みなど問題も多いと言える。

2006年5月8日に関西経済同友会は「大阪市営地下鉄とバス事業の民営化」を提言した。これを受けて關淳一大阪市長は、交通局の経営形態について、完全民営化も選択肢に含めた検討を進める方針であった。しかしながら、2007年11月18日に行われた市長選挙において關市長が落選、後任の平松邦夫は、交通局の経営形態について、「当面現行の地方公営企業のままとし、任期中に住民投票条例を制定した上で民営化の是非をはかる」と表明しており、当面は民営化論議は収束するものと見られる。

2008年度の路線別での経常収支は以下のとおりになっている[3]。なお、地下鉄ではないが、大阪市交通局が地下鉄と一体的に運営している南港ポートタウン線（ニュートラム）の経常収支についても以下に記す。

路線純損益
御堂筋線351億2100万円の黒字
谷町線46億6100万円の黒字
中央線38億8800万円の黒字
四つ橋線7億800万円の赤字
千日前線31億200万円の赤字
堺筋線5億8500万円の赤字
長堀鶴見緑地線81億3600万円の赤字
今里筋線107億8600万円の赤字
南港ポートタウン線9億3400万円の赤字

その他（乗務員の運転業務も含む）

1992年8月1日から、各駅発車時における車内自動放送にて英語のアナウンスが追加され、地下鉄路線同志で接続している駅での乗り換え案内ではそれまでの「○○線、××方面は乗り換えです。」から「○○線は乗り換えです。」に簡素化されている。この日本語部分のアナウンスは1999年4月1日、それまでの津田英治から秀平真由美に交代し現在に至っている。

2008年度までに、不整脈を発症した乗客などの救命を行う医療器具「自動体外式除細動器」 (AED) を地下鉄の全駅に設置する予定。

2006年度は御堂筋線20駅（御堂筋線全駅）に29台、谷町線13駅に14台、四つ橋線6駅に6台、中央線5駅に5台、千日前線3駅に3台、堺筋線4駅に4台、長堀鶴見緑地線4駅に4台、今里筋線11駅に11台（開業時から設置）、南港ポートタウン線（ニュートラム）2駅に1台（コスモスクエア駅は中央線と共用）の合計68駅に77台設置する[4]。


駅到着時と出発時、警笛吹鳴標識地点（主にカーブの手前）通過時に必ず警笛を鳴らす。堺筋線の場合、駅出発時のみ電笛で、それ以外は原則として空気笛を鳴らす。これは電笛がボタンを押す方式のためで、発車時以外は押すのが運転操作上難しいからであるが、器用にボタンを押して極力電笛だけで済ます運転士もいる（電笛の方がうるさくないため）。

発車後、最後部車両がホームを離れた瞬間、車掌は後方の指差し確認を行う。

運転台に懐中時計置きがあるものの、懐中時計が配布または貸与されていないため設置されていない。また運行スタフも存在しない。これは、発車時刻を区切ることによる焦りによって発生する、遅延を回復させるための無理な運転によって起こる重大事故や、乗客の乗降に際して無理な扉操作により起こる扉挟みなどの事故を防ぐためである。但し、乗務員は運行図表を元に交代の時間を記載した交番表を常時携帯しており、この時間を元に列車の運行を行っているほか、指令所によって（場内および出発の）信号操作や（信号が進行を指示する信号を示しても車掌があわてて戸閉操作を行わないように）出発指示合図を出すタイミングを変えるなどの調整行うことで列車の定時運行を図っている。

施設など将来の拡張に備え余裕をもった設計が採られているものが多い。ときにはそれが過剰設計ではないかという批判がなされることもある。

車両編成の長大化に備え、ホームの有効長を長くする（今里筋線を除く）

将来の昇圧を考慮した電圧の設定（第三軌条各線。ただし昇圧は安全性を考慮し現在までなされていない）

将来の改札増設を見越したホーム設計（柵を除去し設備を設置することにより改札口を増やすことができる。中百舌鳥駅など）


2010年をめどに、すべての駅でエレベーターの設置などによるワンルートの確保を目指しており、バリアフリーが進んでいるといえる。