ホームと乗り場の数を表現するのに○面○線という表現が用いられる。面はホームの数、線は乗り場の数である。例えば単式ホームは1面1線、島式ホームが1つならば1面2線、相対式ホームは2面2線のようになる。
単式ホーム
1-1：1面1線。他にポイントも側線もない駅については「棒線駅」と呼ばれる。地方の単線区間の小規模中間駅に多い。
1-2：2面2線。複線の路線で上下線の線路が離れている場合や、地下線で上下2層になっている場合に用いられる。「上下方向別単式ホーム」とも呼ばれる[1]。元々は後述する島式ホームの構造であったが、乗客が増加に対応するため片方にホームを増設し、上下線の乗客を分離したことで、このような構造になった例が多い。また、旅客需要の変動等により単式と島式の複合型（2面3線、4-2図の配置）から中線を廃止してこの配置になった例もある（東酒田駅など）[2]。
相対式ホーム（2面2線）
2-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられる。
2-2：複線の路線で待避線のない駅。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。東葉高速鉄道飯山満駅などでは、上下線の間に留置線を入れた例も見られる。
2-3：複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅。新幹線の中間駅に多く見られることからこの配線を「新幹線型」と呼ぶことがある。新幹線以外では近鉄に多い[3]。また、類似例として西武新宿線中井駅では通過線を上下共用の1本とした形式が見られる。
2-4：方向別複々線の路線で外側線（緩行線）にのみホームのある駅。京阪本線や小田急小田原線などに見られる。
島式ホーム（1面2線）
3-1：単線の路線で列車交換の可能な駅。上り列車用と下り列車用で線路を分けるのが一般的だが、通過列車が減速しなくてもよいよう上下線の区別をなくし一線スルー化した駅 (3-1′) もある。
3-2：複線の路線で待避線のない駅。ホームの前後にカーブができるため通過列車が減速しなければならない場合がある。
3-3：方向別複々線の路線で内側線（緩行線）にのみホームのある駅。JR京都線・神戸線の一部の駅や東武伊勢崎線・西武池袋線複々線区間の各駅停車のみの停車駅などで用いられる（2-4とは緩行線と急行線が入れ替わった形ととれる）。
3-4：複線の路線で、停車列車用の副本線として島式ホームを中央に配置し、通過列車用の本線がその両外側に配置され追い抜きの可能な駅（2-3とは本線・副本線が内外逆になった形である）。追抜きの可能な駅では、緩急接続する場合には5-1のような配線としたり緩急接続しない場合には2-3のような配線とすることが多いが、高架などの立地条件によりこのような特殊な配線にすることがある。また、停車列車の折り返しがダイヤにとらわれないという利点もある[4]。
日本統治時代の台湾の鉄道駅と古い構造のJR幹線の途中駅に多く、線路配線としては「国鉄型／JR型配線」（鉄道アナリスト川島令三の命名とされる）とも呼ばれる。多くの場合、単式側に駅本屋がある。
4-1：複線の路線。上下線のどちらか一方のみ待避可能となる。
4-2：上下線の間に渡り線を入れ、中線（2番線）として両方向の優等列車の追い抜きや折り返しに使う場合[5]。旧国鉄の駅では外側を本線、中線を上下兼用の待避・折り返し線として上下どちらからでもポイント（分岐器）が分岐側となっている駅も少なくない。
島式ホーム（2面4線）
5-1：複線の路線で、列車待避の際に緩急接続が可能な配置。図の通り内側2線を本線、外側2線を待避線とする他に、外側が本線となるものあり、この場合は内側2線を折り返しに用いることがある。
5-2：方向別複々線の優等列車停車駅、あるいは2つの路線が同一方向に並行する駅[6]にある。また、東海道本線・山陽本線の草津駅〜兵庫駅間では優等列車通過駅でもこの形を採る駅が多い。
前述した櫛形ホームの起点および終着駅あるいは一部の中間駅[7]では、1本の線路を両側から挟むようにホームを配置している。多くの場合、停車した列車は左右両側の扉を開ける。このような配置は、混雑の激しい駅で乗車用と降車用でホームを分けるため、あるいは折り返し駅や分岐駅で、同一ホーム上で乗り換えできるようにするために用いられる。名鉄名古屋駅
名鉄名古屋駅では3か所のホームで2本の線路を挟む、いわゆる「2線3面方式」である。ホームの配置は上記の各駅とよく似ているが、両端の各ホームを乗車用、中間のホームを降車用としている。ただし、特急の特別車（指定席）は降車用ホームからの乗車が認められている。到着した電車は降車側のドアを開けた後、乗車側のドアを開ける（当駅止まりの電車は降車側のみ開ける）。これは、各路線からの列車が集まる拠点駅でありながら線路が2線しかなく、ホームの増築も困難なことからの対策である。
京阪淀屋橋駅では長いホームの前後を別の番線とし、一線に2本の列車を停車させている。地下駅でホーム幅が確保できないためだが、列車が同時に発着ができない制約が伴う。また阪急電鉄の河原町駅も淀屋橋駅に似た構造になっているが淀屋橋駅のように一線に2本の列車は停車できない。1本の線路（ホーム）を2本の列車で共用する例はほかにも見られる[8]が、実施するには信号設備が2列車入線に対応していなければならない。
