2005年10月、極端なスピードレース化やファン離れが深刻化する中、旧来のような重低音の魅力を再認識した日本小型自動車振興会はセア改良型エンジンの実車走行テストを実施した。この改良型エンジンは、クランクを180度から360度へ変更、それに併せカムシャフトとCDIを仕様変更したものであった。結果、エンジン音はかつてのトラやフジに勝るとも劣らない迫力ある重低音へと変貌した。実車走行テストは各オートレース場で行われ、CS放送やオートレースオフィシャルサイトでも動画配信された。2005年12月には川口オートレース場で模擬レースを行うなど、一時は採用に向けての動きが本格化していた。
しかし2006年2月、日本小型自動車振興会から検討結果報告が発表される[1]。
360度クランクエンジン搭載車の操縦性及び安定性を向上させるためには技術的な課題がある。
現行エンジンと同レベルでの完成エンジン及び部品を安定供給するためには、長期の開発期間を要する。
これらの結果報告によりセア360度クランクエンジンの早期導入については見送られてしまった。事実、セア以外のエンジン経験が無い24期以降の若手選手や白蝋病を患う選手間から不満があがったのも事実である。この結果にセアの爆音に批判的なファンは大いに落胆した。今後は市販用二輪車の採用を含めたオートレース用競走車の総合的な開発研究を引き続き行うと公式発表した。
2007年10月26日、浜松オートレース場にて消音機付きマフラーの運用テストが行われた[2]。この消音機はマフラーに増設するのではなく、予めマフラーそのものに内蔵されており、1976年頃、騒音問題で揺れていた川口オートレース場で試作され、運用を見送られ現在に至るもなお保存されている物とは異なる。
この消音機付きマフラーを装着すると、セア独特の甲高い金属音が軽減される。これにより、音色自体はやや内に篭ったトラのようなものになるという。また、当然ながら音の大きさ自体も軽減される。
10月26日の浜松一般開催の前検日にて、試験走行及び模擬レースが行われた。音量のみならず、スタートタイミングや乗り味にも変化を及ぼすため、実際に採用されるか、仮に採用されるとしても時期がいつになるかは未定であるが、今後もテストを継続していくとされている。
セアで一躍頭角を現したのは、何と言っても片平巧（19期、船橋オートレース場所属）である。元々強い選手だったが体が弱く、1990年の第22回日本選手権オートレースで優勝して以降、フジの振動のせいかいまひとつ結果を出せずにいた片平だが、セア導入直後の1993年11月に開催された第25回日本選手権オートレースで圧倒的な強さで優勝。セアでは不可能と言われていた競走タイム3.38台をマークする。その後片平は名実共に最強となり、「セアの申し子」と讃えられた。 もう1人の「セアの申し子」として、高橋貢（22期、伊勢崎オートレース場所属）が挙げられる。セア一斉乗り換え後の最初のレースで勝利を飾ったのがこの高橋貢であった。その後彼は、片平をすら凌駕する強さを誇り、「絶対王者」の異名を奉られることとなったのである。
関連項目
スズキ (自動車メーカー)
脚注^ ⇒セア360度クランクエンジン検討結果報告
^ ⇒消音機の運用テストについて
参考文献
日本小型自動車振興会『オートレース三十年史』（1981年）
日本小型自動車振興会『オートレース五十年史』（2001年）
カテゴリ: 競走車用エンジン
更新日時:2008年6月22日(日)06:33
取得日時:2008/08/20 20:25