自転車用タイヤ（じてんしゃようタイヤ）は、タイヤのうち自転車の車輪に装着されることを目的として作られたもの。基本的構造は自動車用、モーターサイクル用、各種産業用のタイヤと大きな差はない。ただ、自転車の動力源が人間であることに起因し、体型や主たる走行路面に合わせ効率のよい大きさという要因、各国まちまちの規格の乱立などから、サイズに関するバリエーションが非常に多い。
目次
1 歴史
2 種類
2.1 チューブラー
2.2 クリンチャー
2.3 チューブレス
3 タイヤサイズ
3.1 ETRTO
4 チューブ
5 バルブ
6 パンク修理（クリンチャー編）
6.1 用意するもの
6.2 手順
7 関連項目
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自転車の車輪は、その発生当時は鉄製でタイヤは固形のゴムが張り付いているものだった。乗り心地を高めるためには車輪の径を大きくする以外に手はなく、ペニー・ファージングのように前輪が巨大なものが発明されたりもした。安全型自転車の登場により車輪の径が小径になったのとほぼ同時期の1888年、イギリスのダンロップによって空気入りタイヤが考案された。
「チューブラータイヤ」はゴム製のインナーチューブを袋状の布（「カーカス」または「ケーシング」と呼ぶ）で縫い包み、接地面のトレッド部にゴムを張ったタイヤの事である。自転車チューブに更に、頑丈なゴムの円周状カバー（ケーシング）を被せたと考えればよい。
タイヤの最も古い形であり、初期の安全型自転車はこの形であったが、現在ではロードレースやトラックレースなどの競技用のものがほとんどである。カーカス部分は綿やケブラー繊維のような合成繊維、一部の高級品は絹が使用される。ホイールのリムには、リムセメントと呼ばれる接着剤や専用の両面テープを使用し貼り付けて使用する。
軽く、しなやかで高圧に耐えるため走行抵抗が低いなど、同じレベルのコストと技術を投入した場合にはクリンチャータイヤに対して絶対的に有利な構造である。単純な構造ゆえにリム、タイヤ自体共に軽量で、乗り味がしなやかであり、またリムのタイヤ接触部に鋭い角を持たないためパンクの主原因のひとつであるスネークバイト（リム打ちパンク）が殆ど起こらず、したがってパンクし難い。また構造上断面の真円度が高いためコーナリング特性に優れるなどのメリットもある。加えて競技の話ではあるが、構造上パンクしても急激には空気が抜けないため、パンクした状態でもある程度走り続けることが可能である。ちなみに最初期のツール・ド・フランスではタイヤはチューブラーしか選択肢がなく、またルールも現在のチーム制と違いサポートカーもなく故障は自前で修理しなければならないという原則があったため、パンクしたら張り付いたチューブラータイヤに歯で噛み付いて無理矢理はがしていたという[要出典]。
チューブラーの欠点は、修理や交換の手間がかかるという事と、ランニングコストが高い事である。パンク修理の手間が非常にかかる上に、修理しても初期性能を復活させることが難しいので、チューブラータイヤは事実上使い捨てである（ただ、クリンチャータイヤもチューブは事実上使い捨てとなっている）。またリムセメントを使用する場合、タイヤ交換時には接着強度が上がるのを待たねばならない分時間がかかる(適当な接着のまま出走しようものならタイヤが外れて転倒する)。近年はリムセメントではなく専用の両面テープを用いることも多い。この方式を用いることによってタイヤ交換に要する時間は大幅に短縮され、また交換直後に本来の性能を出し切れることから、従来からの欠点は完全に解消されたといえる。
近年、最高級のレース用リムはカーボンコンポジットとなっていることから、相性の良いチューブラータイヤの需要は増えており、2007年のツール・ド・フランスではチューブラータイヤが主流であったと言われる（『ファンライド』誌2007年9月号）
ワイヤードオン (W/O) とも。チューブとタイヤが別体で、タイヤのビード（後述）をホイールのリムの内側にはめ込んで使用する。
チューブラーに対してクリンチャーはホイールからタイヤとチューブを取り出し、ゴムパッチでチューブの穴を塞ぐだけでパンク修理が可能である。これによりパンク修理の手間やタイヤ・チューブの再利用が容易でメンテナンス性に優れる。しかしタイヤビードを押さえつけるリムのサイドウォールと路面の段差などの間でタイヤとチューブが挟まれて圧縮されることで穴が開くリム打ちパンクが起こりやすい。このときにチューブに開く穴がちょうど蛇が噛んだように二つの穴が並んで開くため「スネークバイト」の別名がある。（一般的なパンクの多くはこのスネークバイトである）。また、リムへのタイヤの装着不良、リムビード座径とタイヤビード径の不適合、および何らかの衝撃作用などが原因でタイヤがリムから離れた時などに、離れた部分のチューブが外に膨らんで破裂することがある。（破裂はタイヤの中で起こることはなく、多くの場合、破裂後タイヤは元の状態に戻るので、タイヤの中で破裂としたと感じる。）ただしチューブの破裂は、スネークバイト（リム打ちパンク）に比べれば起きる確率は非常に小さい。クリンチャーはメンテナンス性に優れ、経済的にも安価な反面リム打ちパンクや、チューブの破裂などが起こるので必ずしも信頼性が高いとはいえない。
クリンチャータイヤには「ビード」と呼ばれるタイヤの両端の盛り上がりがあり、これはタイヤをリムに引っ掛けて固定する部分である。このビードの盛り上がりには、近年までは鉄線が埋め込まれていることが普通であったが、現在ではより軽量なケブラーが埋め込まれていることが多い。どちらが埋め込まれているかは、簡単に判別できる。折り畳めず、タイヤ単体でも円形を保っていれば鉄線、柔かく折り畳めるものはケブラーである。
リムとのはめ合わせ方法の違いでWO (Wired On) 、HE (Hocked Edge) 、BE (Beaded End) の3つに分類される。パンク修理が簡単で、繰り返し使えるので経済的、タイヤも比較的安価である。
WO（ワイヤードオン）
WOはイギリス、フランス規格のもである。タイヤのビード部に鋼製、またはケブラー製のワイヤーがあり、これがリムにはまり込むことでリムにタイヤが保持される。狭義には英国規格のものをWOと呼び、フランス規格のものはクリンチャーと言う場合もある。