船歴
起工1946年 9月11日
進水1947年 3月26日
就役1947年 11月21日
沈没1954年 9月26日
性能諸元
総トン数3,898トン
垂線間長113.2m
型幅15.85m
機関三菱インパルスリアクション式蒸気タービン2機2軸
出力5,455hp
最大速17.5ノット
乗員120名
乗客
一等船客:44名
二等船客:255名
三等船客:829名
載貨車数ワム型貨車18両
姉妹船大雪丸、羊蹄丸、摩周丸
洞爺丸（とうやまる）は、戦災で壊滅した青函連絡船の復興のため、国鉄がGHQの許可を受けて建造した車載客船4隻のうちの1隻。
1954年、台風15号（マリー）の暴風のため横転沈没。死者・行方不明者あわせて1139人という悲劇の船として歴史に残ることになった。台風15号は洞爺丸台風と命名されている。
目次
1 概要
2 洞爺丸の遭難（洞爺丸事故）
2.1 経緯
2.2 その他
3 海難審判
4 事故後の流れ
5 関連項目
6 外部リンク
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中日本重工業（現・三菱重工業）神戸造船所にて戦後建造船の第一船として建造。翔鳳丸型を原設計とし、輸送力増強を図るため3400トン級から3800トン級へと大型化されている。
戦後の困難な状況のもとで建造されたとは思えないほどの充実した設備を誇り、1950年には僚船渡島丸と共に、日本の商船で初めてレーダーを装備し、1954年8月の昭和天皇北海道行幸の際にはお召し船となるなど、「海峡の女王」と呼ばれ、青函航路のフラッグ・シップとして親しまれていた。しかし、昭和天皇が利用してから僅か一ヵ月余り後の1954年9月26日、台風によって沈没、多くの犠牲者を出すことになる。
以下では、1954年9月26日の経緯を記す。
未明に日本に上陸していた台風15号は12時現在、佐渡島付近にあって、日本海を時速100kmを越えるスピードで北上していた。台風はその後渡島半島を通過して、17時ごろ津軽海峡にもっとも接近すると予想されていた。
11時00分、午前中青森からの3便で運航を行っていた洞爺丸は函館に到着。折り返し14時40分出航4便となる予定で、近藤平市船長は台風接近前に陸奥湾に入り、青森に到着する見通しを立てていた。しかし、戦時標準船で船質が著しく劣るために危険を感じて運航を中止した第十一青函丸からの乗客(米軍軍人・軍属が主)・車両（この中に一等寝台車マイネフ38 5があった）の移乗に時間がかかり、またこの日函館市内で断続的に発生していた停電のために船尾の可動橋（車両を載せるために船体後部にかけられる橋）が上がらず、洞爺丸も15時10分に台風接近を恐れて運航を中止した。この停電はわずか2分間のことで、停電がなく可動橋が上がっていたら無事に青森に到着していたであろう（実際に14時40分に青森を出航した十勝丸は函館港外に到着している）といわれている。
17時ごろ、函館では土砂降りのあとに、風が収まり晴れ間ものぞき、台風の目が通過したことを思わせた。台風の速度から見て天候の回復は早いものになるとみて、海峡の気象状況を検討した結果、自身の気象判断に絶対の自信を持っていた（「天気図」とのあだ名があったとされる）船長は出航を決断した。しかしこれは実際には閉塞前線であったと考えられている。
18時39分、青森に向けて遅れ4便として出航。乗員乗客は合わせて1,337人。出航してまもなく、南南西からの風が著しく強くなる。
19時01分、天候が収まるのを待つために函館港外に投錨し仮泊。しかし、平均して40メートル、瞬間的には50メートルを越える南西方向からの暴風と猛烈な波浪のために走錨（強風などにより、錨を降ろしているにもかかわらず流されてしまうこと）する。また、船尾車両搭載口より進入した海水が車両甲板に滞留し、水密が不完全な構造だった車輌甲板からボイラー室、機関室への浸水がおこり、蒸気ボイラーへの投炭が困難になるとともに両舷の推進器蒸気タービンと左舷の発電機が停止した。両舷主機の停止で操船の自由を失った洞爺丸は沈没を避けるため、遠浅の砂浜である七重浜への座礁を決意する（というより、それより他にどうしようもなかった）。
22時26分、七重浜沖で（恐らくは波浪のために海底に堆積していた漂砂に）触底。乗組員は座礁によって転覆の危険は回避されたと考え、乗客にもその旨アナウンスしたが、実際は船体が安定せず波浪によってさらに右傾斜を増していった。座礁の報告を受けて青函局は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻を現場に向わせるが波浪激しく断念。
22時39分にSOSを発信。しかし関係者は、このSOSは座礁したことによって発信されたものであると理解し、この後、沈没に至る事を予想することは出来なかった（座礁して着底している船舶がさらに横倒しになるとは、想像できなかった）。
22時43分ごろ、乗組員の奮闘のかいなく海岸まであと数百メートルの地点で唯一の生命線であった左舷錨鎖が切断。この時点で復元性を失っていたとされるが、船底の横揺れ防止フィン（ビルジキール）が乗り上げた海底の砂に刺さった為であるとも云われている。この時大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに横転。最後には船体がほぼ裏返しで海底に煙突が刺さった状態（傾斜角度130度）になったといい、乗員乗客あわせて1155人が死亡または行方不明となった。なお、激しい風雨や情報の混乱などで救助活動が遅れ（七重浜駅から救難本部に遭難者漂着の報告が入ったのは23時15分頃）、七重浜に打ち上げられた時点では生存していたものの、そこで力尽きて亡くなった者が相当数いたという話も残っている。
事故直後「荒天での無理な出航は，一等に乗船していた国鉄札幌総支配人及び旭川・釧路・青函鉄道管理局長らが国鉄本社での会議に間に合わせるために船長に出航を強要したものだ」との新聞記事が出され、後年になっても事故の一因として語られるが、これは一等から出航前に下船して事故を免れた乗客の放言によるところが大で、青函局長（都合により次便での上京予定で、洞爺丸には乗船していなかった）や乗組員の証言によると連絡船が遅れた場合に備えた切符の手配（青森発早朝及び夕刻の二段構えに加え千歳発の航空機も含めて）をしていたので，船長に出航を強要する必要はなかったと否定している。
洞爺丸の他にも、僚船第十一青函丸、北見丸、日高丸、十勝丸の4隻でも同じような状況が発生して函館港外で相次いで転覆・沈没した（第十一青函丸は転覆しないまま船体破断で沈没）。
